Глобальные технические правила №8 icon

Глобальные технические правила №8









НазваниеГлобальные технические правила №8
страница1/6
Размер1.74 Mb.
ТипИзложение
  1   2   3   4   5   6
GE.08-24699 (R) 021208 031208

ECE/TRANS/180/Add.8

31 July 2008


ГЛОБАЛЬНЫЙ РЕГИСТР


Создан 18 ноября 2004 года в соответствии со статьей 6

СОГЛАШЕНИЯ О ВВЕДЕНИИ ГЛОБАЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ПРАВИЛ ДЛЯ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПРЕДМЕТОВ ОБОРУДОВАНИЯ И ЧАСТЕЙ, КОТОРЫЕ МОГУТ БЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ И/ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНЫ НА КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ

(ECE/TRANS/132 и Corr.1)

Совершено в Женеве 25 июня 1998 года


Добавление


Глобальные технические правила № 8


ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ УСТОЙЧИВОСТИ


(Введены в Глобальный регистр 26 июня 2008 года)





ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ


СОДЕРЖАНИЕ


Стр.


А. ИЗЛОЖЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ И
ОБОСНОВАНИЕ 4

1. Введение 4

2. Целевая группа населения: статистические данные об авариях
и опрокидывании одиночных транспортных средств 5

3. Принципа действия систем ЭКУ 7

4. Эффективность систем ЭКУ 15

5. Предложение по существу гтп, регламентирующих ЭКУ 18

6. Анализ ключевых вопросов 19

7. Выгоды и расходы 91

В. ТЕКСТ ПРАВИЛ 96

1. Цель 96

2. Применение 96

3. Определения 96

4. Общие требования 98

5. Требования в отношении эффективности 99

6. Условия проведения испытаний 106

7. Процедура испытания 108


А. ИЗЛОЖЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ И ОБОСНОВАНИЕ


1. ВВЕДЕНИЕ


1. Несмотря на технический прогресс и нормативную работу, проводившуюся в течение последних нескольких десятилетий, глобальное бремя последствий для общества, связанных с дорожно-транспортными происшествиями с участием автомобилей, остается в общем и целом существенным. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), в результате дорожно-транспортных происшествий на нашей планете ежегодно погибает более 1 млн. человек и более 2 млн. человек получают ранения, а глобальные ежегодные экономические издержки дорожно-транспортных происшествий составляют около 600 млрд. долл. США. Эти человеческие и экономические издержки распределяются по всем регионам, включая приблизительно 40 000 смертей ежегодно в Европе, свыше 40 000 в Соединенных Штатах, свыше 90 000 в Индии и свыше 100 000 в Китае. В этой связи нормативные органы и другие субъекты деятельности, заинтересованные в повышении безопасности транспортных средств и укреплении здоровья населения, будут тщательно следить за разработкой новых технологий, которые, возможно, позволят снизить показатели смертности, заболеваемости и экономические издержки, связанные с дорожно-транспортными происшествиями. Нынешнее исследование подтверждает, что электронная система контроля устойчивости (ЭКУ) представляет собой хорошо отработанную технологию, которая на данный момент могла бы обеспечить наилучшие возможности с точки зрения спасения жизни людей после внедрения ремней безопасности. Системы ЭКУ особенно эффективны в деле предотвращения аварий одиночных транспортных средств при съезде с дороги (в результате чего многие из транспортных средств опрокидываются).


2. Анализ данных ДТП, связанных с авариями транспортных средств, проведенный в Соединенных Штатах Америки (США), Европе и Японии, показывает, что системы ЭКУ весьма эффективны в снижении аварий одиночных транспортных средств. Исследования поведения обычных водителей в критических ситуациях вождения (на тренажере для обучения вождению) свидетельствуют о весьма существенном снижении вероятности потери контроля в том случае, когда транспортное средство оснащено ЭКУ, - по оценкам, системы ЭКУ позволяют снизить число аварий одиночных легковых автомобилей на 34%, а число аварий полноприводных транспортных средств спортивно-хозяйственного назначения (АСХ) - на 59%. Такое же исследование, проведенное недавно в США, показало, что системы ЭКУ позволяют предотвратить, по оценкам, 71% аварий одиночных легковых автомобилей с последующим опрокидыванием и 84% аварий АСХ с последующим опрокидыванием. По расчетам, системы ЭКУ также позволяют снизить число некоторых аварий с участием нескольких транспортных средств, однако в гораздо меньшей степени, чем в случае аварий одиночных транспортных средств. Совершенно очевидно, что наиболее эффективный способ снижения числа случаев смерти и ранений в результате аварии с опрокидыванием автотранспортного средства заключается именно в предотвращении опрокидывания, а этого как раз и можно добиться с помощью системы ЭКУ, которая повышает вероятность того, что водитель справится с управлением транспортным средством и удержит его на проезжей части. Как ожидается, максимальные преимущества можно было бы обеспечить в результате установки систем ЭКУ, удовлетворяющих требованиям настоящих гтп, на всех транспортных средствах. В нижеследующем анализе более подробно уточняется характер этой проблемы в области безопасности и способ, с помощью которого системы ЭКУ могут способствовать частичному решению этой проблемы.


2. ЦЕЛЕВАЯ ГРУППА НАСЕЛЕНИЯ: СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ОБ АВАРИЯХ И ОПРОКИДЫВАНИИ ОДИНОЧНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ


3. Хотя состояние транспортного средства и дороги в различных странах и регионах может быть неодинаковым, все же опыт использования ЭКУ подсказывает, по данным исследований, проведенных в Европе, США и Японии, что они могли бы, в общем и целом, найти применение в самых разнообразных условиях движения. Приведенная ниже информация, полученная на основе анализа статистических данных США, иллюстрирует типы аварий, на которые могли бы теоретически оказать воздействие соответствующие глобальные технические правила, касающиеся систем ЭКУ.


4. В США приблизительно один из семи автомобилей малой грузоподъемности, попавший в транспортное происшествие, по которому был составлен полицейский протокол, сталкивается не с другим транспортным средством, а с каким-либо иным объектом. Однако доля этих аварий одиночных транспортных средств неуклонно увеличивается с одновременным увеличением серьезности аварии, притом что практически половина тяжелых ранений и ранений со смертельным исходом приходится как раз на аварии одиночных транспортных средств. Из 28 252 человек, которые погибли в США, находясь в автомобилях малой грузоподъемности, свыше половины (15 007) погибли именно в авариях одиночных автомобилей. Из них 8 460 приходится на аварии с опрокидыванием. Около 1,1 млн. ранений (по шкале AIS 1-5) было нанесено в результате ДТП, последствия которых можно было бы смягчить, если использовалась бы система ЭКУ. При этом почти 500 000 ранений приходится на аварии одиночных транспортных средств (из которых практически половина перевернулись). На ДТП с участием нескольких автомобилей, последствия которых можно было бы смягчить с помощью ЭКУ, приходится 13 245 случаев со смертельным исходом и практически 600 000 ранений.


5. ДТП с опрокидыванием - это сложный случай, отражающий взаимодействие водителя, дороги, транспортного средства и окружающих факторов. Взаимосвязь между этими факторами и риском опрокидывания можно описать с помощью данных, полученных в ходе проведенных программ сбора данных о ДТП. По данным США за 2004 год, в результате опрокидывания автомобилей малой грузоподъемности погибло 10 555 человек, которые находились в них, что составляет 33% от всей численности водителей и пассажиров, погибших на протяжении указанного года в дорожно-транспортных происшествиях в США. Из них 8 567 человек погибли в результате аварий одиночных транспортных средств с опрокидыванием. 74% от общего числа этих лиц, которые погибли в результате опрокидывания одиночных транспортных средств, не пользовались ремнем безопасности, а 61% были частично или полностью выброшены из транспортного средства (включая 50% тех, кто был выброшен из транспортного средства полностью). Эти данные также показывают, что 55% водителей и пассажиров автомобилей малой грузоподъемности, погибших в результате аварий одиночных автомобилей, приходятся на аварии, связанные с опрокидыванием.


6. Оценки, произведенные на основании данных США за 2000-2004 годы, показывают, что в результате ДТП с опрокидыванием, по которым составлялся полицейский протокол, ежегодно оттаскивалось на буксире 280 000 автомобилей малой грузоподъемности в среднем и что 29 000 водителей или пассажиров этих автомобилей получали серьезные ранения. Из этих 280 000 аварий автомобилей малой грузоподъемности с опрокидыванием 230 000 приходилось на аварии одиночных автомобилей. 62% лиц, которые получили серьезные ранения в результате опрокидывания одиночного автомобиля с последующим отбуксированием, не пользовались ремнем безопасности, а 52% были частично или полностью выброшены из салона (включая 41% тех, кто был выброшен полностью). Оценки, произведенные на основании этих данных, указывают, что 82% случаев опрокидывания с последующим отбуксированием приходится на аварии одиночных транспортных средств и что 88% (202 000) опрокидываний одиночных автомобилей произошло после их съезда с проезжей части. Проверка данных США за 1992-1996 годы показала, что опрокидывание одиночных автомобилей в результате ДТП приблизительно в 95% случаев было обусловлено такими факторами, как бордюры, мягкая почва, рытвины, защитные рельсы и врезание ободьев колес в проезжую часть, а не трением между шиной и дорогой, как в случае опрокидывания без воздействия таких факторов.


3. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СИСТЕМ ЭКУ


7. Хотя системы ЭКУ в настоящее время известны под многочисленными торговыми наименованиями, их принцип действия и технические характеристики в целом похожи. В этих системах используется принцип компьютерного контроля за работой тормозов отдельных колес, каждый помогает водителю сохранять управление транспортным средством во время экстремальных маневров путем поддержания движения транспортного средства в том направлении, которое задает ему водитель, даже если транспортное средство приближается или достигает предельных показателей сцепления с дорогой.


8. Когда водитель пытается сделать какой-либо "экстремальный маневр" (например, во избежание столкновения или из-за неправильной оценки крутизны поворота), он может потерять управление, если транспортное средство по мере приближения к предельным значениям сцепления с дорогой начинает реагировать иначе, чем в случае обычного вождения. Потеря управления водителем может выражаться либо в том, что начинает "заносить" заднюю часть транспортного средства, либо в том, что начинает "сносить" переднюю часть. Пока сохраняется достаточное сцепление с дорогой, водитель, имеющий высокую профессиональную квалификацию, может сохранять управление в процессе самых разнообразных экстремальных маневров, используя принцип "обратного поворота рулевого колеса" (т.е. поворот рулевого колеса на мгновение в направлении, обратном направлению движения, задаваемому водителем) или с помощью других методов. Однако водители средней квалификации в состоянии паники, когда транспортное средство начинает заносить, вряд ли смогут повернуть рулевое колесо в обратную сторону, чтобы заставить транспортное средство слушаться руля.


9. Для предотвращения таких ситуаций, в которых можно сразу же потерять управление транспортным средством, в системах ЭКУ используется принцип автоматического торможения отдельных колес в целях корректировки направления движения транспортного средства, если оно отклоняется от того направления, которое ему задает водитель. Таким образом, эта система не дает транспортному средству возможности изменить направление движения слишком быстро (занос) или недостаточно быстро (снос). Хотя она и не может увеличить фактическое сцепление с дорогой, ЭКУ обеспечивает водителю максимальную возможность контролировать движение транспортного средства, а на дороге, в процессе экстренного маневра, использовать лишь естественную реакцию рулевого управления для движения в заданном направлении. Удержание транспортного средства на дороге предотвращает аварии одиночных автомобилей, обусловливающие в большинстве случаев опрокидывание. Однако способность системы ЭКУ эффективно воздействовать на движение транспортного средства в таких ситуациях небеспредельна. Например, если скорость просто слишком велика, то с учетом фактического сцепления с дорогой даже транспортное средство, оснащенное ЭКУ, неизбежно съедет с дороги (но без заноса). Кроме того, ЭКУ не может предотвратить съезд с дороги по причине ослабления внимания или из за сонливости, а не по причине потери управления. Тем не менее проведенные в разных странах мира исследования показывают, что в силу своих высоких показателей эффективности системы ЭКУ могут оказать существенное воздействие в плане спасения жизни людей, особенно в случае их широкого применения в имеющемся парке транспортных средств.


а) Механизм действия ЭКУ, позволяющий предотвратить потерю управления транспортным средством


10. Приведенное ниже разъяснение работы ЭКУ иллюстрирует базовый принцип поддержания курсовой устойчивости. Система ЭКУ поддерживает "курс" (или направление движения) посредством сопоставления параметров курса автомобиля, задаваемого водителем, с параметрами фактического реагирования этого транспортного средства и автоматического поворота транспортного средства, если его реакция не соответствует курсу, задаваемому водителем. Однако в случае ЭКУ этот поворот осуществляется не столько за счет воздействия на рулевое управление, сколько за счет приложения обратного крутящего момента, создаваемого тормозной системой. Для определения направления движения, задаваемого водителем, используется значение скорости и угла поворота рулевого колеса. Реакция транспортного средства определяется бортовыми датчиками по боковому ускорению и скоростью отклонения от курса (скорости рыскания). Если реакция транспортного средства соответствует усилию, прилагаемому водителем, то скорость рыскания будет соответствовать его скорости и боковому ускорению.


11. Концепцию "скорости рыскания" можно проиллюстрировать с помощью картинки, изображающей автомобиль (вид сверху), следующий по большому кругу, нарисованному на парковке. Наблюдатель смотрит сверху на крышу транспортного средства и видит круг. Если оно начинает двигаться в сторону севера и проходит половину круга, то его направление движения изменится на южное. То есть его угол рыскания изменится на 180 градусов. Если оно пройдет полкруга за 10 с, то "скорость рыскания" составит 180 градусов, деленных на 10 с, или 18 град/с. Если скорость транспортного средства остается постоянной, то оно будет постоянно описывать обороты вокруг вертикальной оси, которую можно изобразить в виде прямой, проходящей через его крышу, со скоростью 18 град/с. Если его скорость будет в два раза больше, то скорость рыскания составит 36 град/с.


12. В процессе управления транспортным средством водитель отдает себе отчет в том, что во избежание съезда в сторону ему необходимо крепко держать рулевое колесо. Для компенсации бокового ускорения, которое вызвано движением автомобиля вдоль кривой, необходимо приложить соответствующее тормозное усилие. Боковое ускорение также измеряется системой ЭКУ. Если скорость увеличивается в два раза, то боковое ускорение транспортного средства, следующего по тому же кругу, увеличивается в четыре раза. Между скоростью автомобиля, радиусом его кругового движения и его боковым ускорением существует определенная физическая зависимость.


13. Система ЭКУ использует эту информацию следующим образом: поскольку система ЭКУ измеряет как скорость автомобиля, так и его боковое ускорение, она может рассчитать радиус круга. На основании полученного радиуса круга и скорости автомобиля система ЭКУ может рассчитать правильный угол отклонения автомобиля, следующего по кругу, от заданного курса. Система включает датчик показателя отклонения и сопоставляет фактически измеренный показатель отклонения автомобиля с показателем, рассчитанным для курса, по которому движется автомобиль. Если рассчитанный и измеренный показатели рыскания начинают отличаться друг от друга по мере увеличения скорости движения автомобиля по кругу, то это означает, что водитель начинает терять контроль над транспортным средством, даже если он и не в состоянии почувствовать это. Через небольшой промежуток времени направление движения транспортного средства, не оснащенного системой корректировки, будет существенно отличаться от заданного направления, в результате чего оно окажется неуправляемым в результате либо избыточного поворачивания (занос), либо недостаточного поворачивания.


14. Когда система ЭКУ обнаруживает разницу между замеренным показателем скорости рыскания транспортного средства и параметрами движения, определяемыми скоростью и боковым ускорением транспортного средства, система ЭКУ автоматически включается и поворачивает транспортное средство. Автоматический поворот транспортного средства производится не путем корректировки движения рулевого колеса, а скорее приложением неодинакового тормозного усилия. Если затормаживается только одно колесо, то разница в тормозном усилии на колесах вынудит транспортное средство изменить направление движения. На рис. 1 ниже показан принцип действия ЭКУ за счет затормаживания одного колеса в целях корректировки направления в момент заноса или сноса.



Непреднамеренный курс

Заданный курс

Без ЭКУ

С ЭКУ

Заданный курс

С ЭКУ

Крутящий момент, корректирующий направление

Тормозное усилие на левое заднее колесо

Недостаточная поворачиваемость ("снос")

Без ЭКУ

Непреднамеренный курс

Тормозное усилие
на правое переднее колесо


Крутящий момент, корректирующий направление


Избыточная поворачиваемость ("занос")

Рис. 1: Принцип действия ЭКУ в случае сноса и заноса

i) Занос. На рис. 1 (нижняя схема) транспортное средство вошло в левый поворот, который оказался экстремальным для той скорости, с которой оно движется. Задняя часть транспортного средства начинает проскальзывать, что может привести к выезду транспортного средства, не оснащенного ЭКУ, на обочину (или "заносу"), если только водитель не сможет умелым маневром противодействовать заносу. В случае транспортного средства, оснащенного ЭКУ, система немедленно обнаруживает, что направление движения транспортного средства изменяется быстрее, чем нужно для направления движения, заданного водителем (т.е. скорость рыскания слишком высока). Она мгновенно включает тормоз правого переднего колеса, что позволяет вернуть транспортное средство на правильный курс. Это включение происходит настолько быстро, что водитель даже не ощущает необходимости в корректировке направления. Даже если водитель начинает тормозить, поскольку поворот оказался более крутым, чем он предполагал, система и в этом случае способна рассчитать и приложить разные тормозные усилия, если это необходимо для корректировки направления движения.


ii) Снос. На рис. 1 (верхняя схема) показана аналогичная ситуация, в которой оказывается транспортное средство, реакция которого в момент приближения к предельному значению сцепления с дорогой проявляется не в чрезмерном повороте, а скорее в проскальзывании передней части ("снос" или недостаточная поворачиваемость). В этой ситуации система ЭКУ немедленно обнаруживает, что направление движения транспортного средства изменяется медленнее, чем нужно для данного направления движения, заданного водителем (т.е. скорость рыскания слишком низка). Она мгновенно включает тормоз левого заднего колеса, что позволяет вернуть транспортное средство на правильный курс.


15. Хотя на основании рис. 1 можно сделать вывод о том, что те или иные конкретные транспортные средства могут выйти из-под контроля из-за того, что они предрасположены либо исключительно к заносу, либо исключительно к сносу, тем не менее на самом деле вполне вероятно, что в течение последовательных этапов сложного маневра во избежание столкновения, например при двойной смене полосы движения, данному транспортному средству может понадобиться как корректировка сноса, так и корректировка заноса.


16. Хотя система ЭКУ не в состоянии изменить условия сцепления между шиной и дорогой, когда водитель оказывается в критической ситуации, есть все же явные причины предполагать, что оно позволит сократить, как указывается ниже, число ДТП, вызванных потерей управления.


17. На транспортных средствах, не оснащенных ЭКУ, реакция автомобиля на усилие, прилагаемое к рулю, изменяется по мере его приближения к предельным значениям сцепления с дорожным полотном. Опыт среднего водителя во всех случаях сводится к управлению транспортным средством в "диапазоне линейного изменения" (т.е. в диапазоне бокового ускорения, в котором поворот рулевого колеса на данный угол приводит к пропорциональному изменению направления движения транспортного средства). Водитель просто поворачивает рулевое колесо на определенный угол для обеспечения заданного направления движения. Скорректировать направление движения легко, поскольку реакция транспортного средства пропорциональна усилию, прилагаемому водителем к рулевому колесу, а задержка во времени между приложением усилия и реакцией транспортного средства весьма мала. Автомобиль движется в заданном направлении, и водитель чувствует, что он управляем. Однако в случае обычных транспортных средств боковые ускорения, величина которых составляет примерно более половины "g" на сухой проезжей части, зависимость между усилием, прилагаемым водителем на рулевое колесо, и реакцией транспортного средства меняется (в сторону заноса или сноса), а время задержки реакции транспортного средства может увеличиваться. Если водитель почувствует эти изменения в тот момент, когда он находится в состоянии паники, то это лишь приведет к повышению вероятности того, что водитель потеряет управление и совершит аварию, поскольку обычные действия, которым он научился в процессе вождения автомобиля в диапазоне линейных изменений, будут с точки зрения управления неправильными.


18. Вместе с тем навыки движения в обычном диапазоне линейных изменений, вероятнее всего, будут вполне адекватными для водителя транспортного средства, оснащенного ЭКУ, и позволят не допустить потери управления в состоянии паники. Система ЭКУ, контролирующая степень рыскания и боковое проскальзывание, может включиться на раннем этапе возникновения ситуации, которая может привести к потере управления, подав команду на приложение соответствующего тормозного усилия, необходимого для восстановления устойчивости курса, до того как водитель попытается приложить чрезмерное усилие с целью скорректировать направление или допустит другую ошибку. Чистый эффект применения ЭКУ заключается в том, что обычные действия водителя, связанные с управлением транспортным средством, которым он научился в процессе управления в диапазоне линейных изменений, являются правильными действиями, необходимыми для управления транспортным средством, и в аварийной ситуации. Кроме того, транспортное средство не изменит направление своего движения по отношению к заданному курсу таким образом, что это может вызвать у водителя, оказавшегося в критической ситуации, еще большую панику.


19. Помимо того что система ЭКУ позволяет водителям выполнять аварийные маневры и справляться с управлением на скользкой проезжей части только за счет своих навыков вождения в "диапазоне линейной зависимости", она также обеспечивает более эффективный контроль за управлением, чем тот, который могут обеспечить даже опытные водители транспортных средств, не оснащенных ЭКУ. По различным практическим соображениям действия по контролю за отклонением транспортных средств, не оснащенных ЭКУ, от заданного направления движения ограничиваются рулевым управлением. Однако по мере того, как шины достигают в данных условиях сцепления с дорогой допустимого предела устойчивости под воздействием максимальной боковой силы, момент отклонения, создаваемый данным увеличением угла поворота, оказывается гораздо меньшим по сравнению с моментом, создаваемым под воздействием небольших боковых сил, возникающих в процессе обычного вождения1. Это означает, что по мере приближения транспортного средства к максимальному значению своей способности оставаться устойчивым на повороте способность системы управления повернуть транспортное средство существенно снижается даже в руках опытного водителя. ЭКУ создает момент отклонения, позволяющий повернуть транспортное средство не столько с помощью системы рулевого управления, сколько за счет торможения отдельного колеса. Это действие сохраняет эффективность даже при достижении предельных значений сцепления шины с дорогой, поскольку требуемый момент отклонения создается как за счет тормозного усилия, прилагаемого к отдельной шине, так и в результате уменьшения боковой силы, действующей одновременно с прилагаемым тормозным усилием. Хотя способность транспортного средства оставаться на проезжей части в момент выполнения экстренного маневра ограничивается в конечном счете параметрами сцепления шины с проезжей частью, все же ЭКУ позволяет обычному водителю в максимальной степени применить свое умение использовать фактические условия сцепления.


b) Дополнительные характеристики некоторых систем ЭКУ


20. В дополнение к основной функции "контроля курсовой устойчивости" многие системы ЭКУ обладают дополнительными характеристиками. Например, большинство систем также снижают в момент маневра обороты двигателя, с тем чтобы замедлить скорость движения транспортного средства и создать для него более благоприятные условия, позволяющие ему оставаться на заданном направлении движения после того, как оно было скорректировано.


21. Другие системы ЭКУ могут обладать дополнительными характеристиками, позволяющими производить резкое торможение всех четырех колес в автоматическом режиме. Естественно, такое торможение будет осуществляться на разных сторонах транспортного средства по разному, с тем чтобы к транспортному средству прилагался тот же новый момент отклонения или "усилие поворота", как и в исходном случае торможения одного колеса.


22. Системы ЭКУ, которые устанавливаются на транспортных средствах с высоко расположенным центром тяжести, например на АСХ, зачастую рассчитаны на выполнение дополнительной функции, известной под названием "контроль устойчивости к опрокидыванию". Контроль устойчивости к опрокидыванию (RSC) представляет собой непосредственную контрмеру по предотвращению аварий транспортных средств с высоко расположенным центром тяжести, связанных с опрокидыванием на проезжей части. Некоторые системы RSC измеряют угол крена транспортного средства с помощью дополнительного датчика угла крена, позволяющего определить наличие риска опрокидывания транспортного средства. Другие системы используют существующие датчики ЭКУ, измеряющие угол поворота, скорость и боковое ускорение, сопоставляя их с известными характеристиками конкретного транспортного средства с целью определить наличие риска его опрокидывания.


23. Независимо от метода, используемого для обнаружения риска опрокидывания, различные типы устройств контроля за устойчивостью к опрокидыванию действуют по тому же принципу. Если говорить более конкретно, то они позволяют уменьшить боковое ускорение, которое является причиной возникновения опрокидывающего момента, действующего на транспортное средство, посредством воздействия на его подвеску, предотвращая таким образом возможность его наклона до такой степени, что внутренние колеса могут потерять сцепление с проезжей частью. Воздействие оказывается таким же образом, как и в случае чрезмерного поворота, проиллюстрированного на рис. 1. Для возвращения транспортного средства на курс с меньшей кривизной и как следствие с меньшим боковым ускорением основное тормозное усилие прилагается на внешнее переднее колесо.


24. Различие между воздействием, которое оказывается в порядке контроля за устойчивостью к опрокидыванию, и воздействием системы ЭКУ, работающей в базовом режиме контроля за отклонением от направления движения, которое оказывается в случае чрезмерного поворота, заключается в создании своего рода "спускового" эффекта. Воздействие в случае заноса оказывается в том случае, когда скорость рыскания транспортного средства указывает, что направление его движения отклоняется от курса, заданного водителем, а воздействие в случае нарушения устойчивости к опрокидыванию оказывается в том случае, когда возникает риск опрокидывания транспортного средства. Таким образом, воздействие в целях восстановления устойчивости к опрокидыванию оказывается в тот момент, когда транспортное средство все еще продолжает движение по курсу, заданному водителем. Очевидная разница в работе устройства контроля за устойчивостью к опрокидыванию заключается в том, что транспортное средство в какой-то мере все равно отклонится от направления движения, заданного водителем, в целях снижения величины бокового ускорения, которое может явиться причиной опрокидывания.


25. Если надвигающийся момент опрокидывания, который является сигналом для включения системы контроля за устойчивостью к опрокидыванию, определяется очень четко, то тогда вероятность того, что в результате включения этой системы транспортное средство съедет с проезжей части, представляет для водителя меньший относительный риск. Совершенно очевидно, что наиболее эффективными системами являются те, которые включаются только в абсолютно необходимых случаях и с минимальным снижением бокового ускорения, с тем чтобы не допустить опрокидывания. Однако контроль за устойчивостью к опрокидыванию представляет собой новый метод, который все еще находится в стадии разработки.


26. Кроме того, в настоящее время нет достаточных данных, которые позволили бы оценить эффективность многих из этих дополнительных характеристик, в том числе и контроль за устойчивостью к опрокидыванию, либо в силу того, что их применение не получило широкого распространения, либо по той причине, что статистические данные о фактических авариях на нынешнем этапе еще слишком ненадежны и не позволяют подтвердить практическое воздействие этой системы на снижение аварийности. Этим она как раз и отличается от основной системы ЭКУ, описанной выше, по которой собран существенный объем данных.


4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМ ЭКУ


a) Анализ эффективности ЭКУ по предотвращению аварий одиночных транспортных средств и опрокидывания


27. В нижеприведенном анализе подробно разъясняются соответствующие выводы исследований, касающихся предполагаемой эффективности систем ЭКУ. Электронный контроль устойчивости может непосредственно снизить способность потерявшего сцепление с дорогой транспортного средства к опрокидыванию на проезжей части, которая измеряется с помощью испытания методом "рыболовного крючка". Прямой эффект ограничен главным образом предотвращением опрокидывания потерявших сцепление транспортных средств на покрытых поверхностях. Однако опрокидывание потерявших сцепление с дорогой транспортных средств относится к категории относительно нечастого вида аварий с опрокидыванием.


28. Напротив, подавляющее большинство аварий с опрокидыванием происходит в том случае, когда транспортное средство съезжает с дороги и наезжает на такие препятствия, обладающие сдерживающим эффектом, как мягкий грунт, насыпь, обочина или защитный барьер. Цель ЭКУ - оказать водителю помощь в удержании транспортного средства на дороге в момент наступления ситуации, когда он может не справиться с управлением. Таким образом, эта система может предотвратить вероятность наезда транспортного средства на расположенные вне дороги препятствия, создающие сдерживающий эффект.


29. Хотя ЭКУ и представляет собой косвенную контрмеру, направленную на предупреждение аварий с опрокидыванием, предполагается, что эта контрмера на данный момент является самой эффективной в плане снижения этого серьезного риска. Данные, собранные в ходе проводившихся во всем мире анализов эффективности
  1   2   3   4   5   6

Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:



«Глобальные проблемы человечества»



Правила применения дорожной разметки ( выписка из ст рк 1412-2005 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».) 1 Общие требования



Руководство по эксплуатации unitedpower
«Правила эксплуатации устройств электроустановок»,»Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей»,гост 23377-84...



Правила применения дорожных знаков ( выписка из ст рк 1412-2005 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».) 1 Общие требования
Действие знака распространяется на проезжую часть, велосипедную или пешеходную дорожку, у которой или над которой он установлен



Правила прыжков со страхующими приборами. Технические характеристики приборов. Проверка и установка прибора на парашют



Ведомственные строительные нормы всн 24-88 "Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог" (утв. Минавтодором рсфср 29 июня 1988 г.)



Технические требования к транспортным средствам, участвующим в открытом первенстве Саратовской области по трофи-рейдам на 2009год. Технические требования к автомобилям оборудование безопасности



C15/18/20s применимо, если применимо, если Соответствующие данные смотри в таблице технических характеристик. Технические характеристики технические характеристики продукта



Технические требования и классификация
Настоящий документ составлен на основе «Классификации и технических требований 2003 года», Правил дорожного движения, технических...



Правила, связанные с движением пешеход ов по дороге (правила дорожного движения пункт 1)

Поделиться в соцсетях



Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2020

обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

разработчик i-http.ru

на главную