Ориентировочный календарный план Этапы Ожидаемый срок Рабочая программа (для полномасштабного проекта) Июнь 2010 г icon

Ориентировочный календарный план Этапы Ожидаемый срок Рабочая программа (для полномасштабного проекта) Июнь 2010 г









Скачать 362.53 Kb.
НазваниеОриентировочный календарный план Этапы Ожидаемый срок Рабочая программа (для полномасштабного проекта) Июнь 2010 г
Размер362.53 Kb.
ТипРабочая программа

КОНЦЕПЦИЯ проекта (PIF)

Тип Проекта: полномасштабный проект

Глобальный экологический фонд



Дата подачи: 22 апреля 2009 г.

Дата повторной подачи:: 06 мая 2010 г.

* Описание этапов в инструкции.


ориентировочный календарный план *

Этапы

Ожидаемый срок

Рабочая программа (для полномасштабного проекта)

Июнь 2010 г.

Одобрение/Утверждение Исполнительным директором ГЭФ

Cент. 2011 г.

Одобрение исполнительным агентством ГЭФ

Ноябрь 2011 г.

Начало реализации

Январь 2012 г.

Среднесрочная оценка (если запланировано)

Сент. 2014 г.

Конец реализации

Дек. 2016 г.
Раздел i: Идентификафия проекта

Номер проекта в Секретариате ГЭФ 1: 4008

Продолжительность проекта: 60 месяцев

Номер проекта в исполнительном агентстве гэф: 4304

Страна: Российская Федерация

Название проекта: Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах среднего размера Российской Федерации

Исполнительное агентство гэф: ПРООН

Другие исполнительные агентства: Министерство природных ресурсов и экологии РФ (Ведущий партнер), муниципальные органы власти пилотных городов, Министерство транспорта, Министерство внутренних дел.

Тематическое направление ГЭФ 2: Изменение климата

стратегические приоритеты ГЭФ-4: CC-SP5-Транспорт

Название рамочной программы: -


  1. Структура проекта

Цель проекта: Сокращение выбросов парниковых газов от городской транспортной системы в городах среднего размера Российской Федерации посредством устойчивого комплексного транспортного планирования, поддержки долгосрочного перехода к более эффективным и менее загрязняющим формам транспорта, демонстрации экологически устойчивых транспортных технологий с низким уровнем выбросов парниковых газов (ПГ).

Компоненты проекта

Типb


Непосредствен-ные результаты

Конечные результаты

Ожидаемый вклад ГЭФa


Ожидаемое со-финансированиеa


Общий бюджет ($)

c =a + b

($) a

%

($) b

%


Нормативно-правовая база, регулирование и институциональ-ная система для устойчивого развития городского транспорта.

ТП

Комплексная система землепользова-ния и транспортного планирования;

Обеспечено соблюдение более строгих стандартов топливной экономичности и нормативов выбросов ПГ;

увеличение доли рынка экономичных автомобилей.

Федеральная система нормативного регулирования: нормы гражданского строительства, стандарты топливной экономичности и т.д.

Комплекс налоговых стимулов для частных автовладельцев.

Разработка модели управления и мониторинга дорожного движения, включающей ГИС.

Рекомендации и нормы регулирования для комплексных систем землепользования и транспортного планирования.

Общенациональная система сбора данных и мониторинга по энергопотреблению и выбросам ПГ в транспортном секторе.

1,110,000

29.9

2,600,000

70.1

3,710,000

Пилотный компонент 1: Экологизация транспорта к Всемирным студенческим играм в Казани (Универсиада-2013).

ТП/ Инв.

Повышение доли пользования общественным транспортом на 30%

Обследование спроса на пассажирские перевозки и комплексный план землепользования и развития городского транспорта.

Центр информации и управления общественным транспортом.

Выделенные полосы для движения общественного транспорта в часы пик.

Модель управления городским дорожным движением, включающая решения для автостоянок и немоторизованного транспорта.

Демонстрация «Зеленого автобуса» и альтернативных транспортных технологий, включая ТС с нулевым уровнем выбросов для «Универсиады-2013».

Информационно-разъяснительная кампания по устойчивому развитию транспорта в период «Универсиады-2013».


1,550,000

12.4

11,000,000

87.6

12,550,000

Пилотный компонент 2: Модель устойчивого транспортного развития в г. Калининграде

ТП, Инв.

Рост потребления услуг общественного транспорта на 30%;

сокращение времени ожидания в дорожных заторах на 20%;

сокращение числа поездок на частных автомобилях из загородной зоны в цент города на ХХ%

Обследование спроса на пассажирские перевозки и комплексный план землепользования и развития городского транспорта.

Центр информации и управления общественным транспортом.

Повышение экономичности, количественный и качественный рост парка общественного транспорта; Демонстрация «Зеленого автобуса».

Выделенные полосы для движения общественного транспорта в часы пик.

Информационно-разъяснительная кампания среди населения.


1,550,000

10.0

14,000,000

90.0

15,550,000

Управление знаниями и распространение результатов в масштабах РФ

ТП

Успешные модели транспортного планирования и управления дорожным движением воспроизведены как минимум в трех городах РФ.



Улучшение осведомленности лиц, принимающих решения, о моделях устойчивого развития транспорта.

Кампания общественного маркетинга.

Программа маркировки автотранспорта.

Партнерства с корпоративным сектором.

Центр подготовки специалистов в области устойчивого транспортного развития.

Учебные модули по транспортному планированию, регулированию дорожного движения и альтернативным технологиям.

Стратегия воспроизведения положительного опыта.

690,000

14.7

4,000,000

85.3

4,659,000

Управление проектом




500,000

12.0

3,600,000

88.0

4,100,000

Общий бюджет проекта




5,400,000




35,200,000




40,600,000




B. Со-финансирование по источнику финансирования и названию (в скобках), ($)

Источник со-финансирования

Тип со-финансирования

Проект

Вклад правительства

Денежный вклад и in-kind (натурой)

12,300,000

Международное агентство (агентства)

Заем

10,000,000

Частный сектор

Денежный вклад

12,000,000

НПО

Денежный вклад

300,000

Научное сообщество

Неизвестно на данном этапе

600,000

Итого со-финансирование




35,200,000



C. Резюме Финансового плана проекта ($)




Подготовка проекта (этап PPG) (a)3

Проект (b)

Итого

c = a + b

Комиссия агентства ГЭФ

ГЭФ




5,400,000

5,400,000

540,000

Со-финансирование




35,200,000

35,200,000




Итого

0

40,600,000

40,600,000

540,000



D. Запрашиваемые ресурсы ГЭФ по тематическим направлениям, агентствам, вкладу в проект и странам - N/a


Раздел iI: обоснование проекта

  1. проблемы, пути решения, предполагаемые глобальные экологические выгоды от реализации проекта:

  1. На российскую транспортную систему приходится 25% конечного потребления энергоресурсов, или 94,4 млн. тонн нефтяного эквивалента (н. э.) ежегодно. Согласно недавнему исследованию ВБ/МФК по оценке потенциала энергосбережения4, энергопотребление в транспортном секторе может быть снижено на 38,3 млн. тонн н. э. в год, причем по большей части этот потенциал обоснован в экономическом и финансовом отношениях (95% и 84%, соответственно). Внутри транспортного сектора автомобильный транспорт характеризуется наибольшим объемом энергопотребления (48%) и наибольшим потенциалом его снижения.


Таблица 1: Автомобильный транспорт в Российской Федерации, тыс. единиц

Транспортные средства

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Грузовой транспорт:

Железнодорожные вагоны в эксплуатации (среднесуточно)

427

464

476

498

498

499

Весь автомобильный транспорт

4 083

4 122

4 218

4 331

4 363

4 470

- в т.ч. общественный

152

128

110

89

71

57

- в т.ч. частный

1 410

1 548

1 678

1 888

1 966

2 118

Пассажирский транспорт:

Автобусы

112

109

107

101

93

86

Все легковые автомобили

19 624

20 247

21 152

22 342

23 271

24 091

Городской электрический транспорт: трамваи, троллейбусы, метрополитен

30,2

30,0

29,7

29,1

28,7

28,2

Источник: IV Национальное сообщение по UNFCCC.


  1. Свыше семидесяти процентов населения России проживает в городах. Соответственно, большая часть транспортной нагрузки сконцентрирована в пределах городских территорий. Городской транспорт является потребителем быстро растущего объема энергоресурсов, что объясняется стремительным ростом парка частных автомобилей за счет общественного транспорта, потребляющего менее углеродоемкие ресурсы (см. Таблицу 1). Качество услуг общественного транспорта остается неудовлетворительным, при этом усилия властей направлены прежде всего на выделение дополнительного пространства и расширение сети дорог для частных автомобилей, а не на развитие системы общественного транспорта. Кроме того, частные автовладельцы не имеют реальных стимулов к экономному расходованию топлива – они склонны выбирать менее энергоэффективные, но более дешевые (или более мощные) автомобили. По оценкам ВБ/МФК, основная доля потенциала энергосбережения (18 млн. тонн н. э.) в транспортном секторе может быть реализована в результате повышения топливной экономичности транспортных средств, а также в результате структурных преобразований (напр., увеличение парка государственного транспорта, уменьшение числа поездок на личных автомобилях).




  1. Устойчивый экономический рост в России на протяжении последнего десятилетия способствовал заметному повышению спроса на частные автотранспортные средства. По мере перехода страны к рыночной экономике владение автомобилем стало символом постсоветстких достижений. С появлением класса потребителей быстро растут объемы сбыта автомобилей. В период 1995-2006 гг. число автомобилей в частном владении выросло на 84%; в 2008 г. российский автомобильный рынок по количественным показателям обогнал рынок Германии и стал крупнейшим в Европе. При этом потенциал роста далеко не исчерпан: число частных автомобилей в России остается ниже среднего показателя большинства экономически развитых стран - 160-260 автомобилей на 1000 жителей по сравнению с 460-500 в ЕС и 600-750 в США (Таблица 2).



Таблица 2: Число частных транспортных средств на 1000 населения в отобранных регионах РФ






1990

1995

2000

2005

2006

2007

Российская Федерация

58.5

92.3

130.5

169

177.8

195.4

Москва

69.8

142.3

189.1

232.8

246.5

261.4

Московская область

57.6

100.1

144.5

232.3

241

261.1

Калининградская область

60.8

136.6

205.7

235

259.4

269.4

Республика Татарстан (Казань)

43.7

72

107.9

134.3

150.2

169.7



Источник: Транспорт в России, издание Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат), 2008.


  1. Темпы повышения экономичности транспортных средств отставали от высоких темпов роста рынка: энергоемкость парка частных автомобилей в России оценивается в 10-12 л на 100 км; для легкого грузового транспорта этот показатель составляет 29-33 л на 100 км; для автобусов - 41-55 л на 100 км. При импорте автомобилей зарубежного производства россияне обычно отдают предпочтение менее экономичным, подержанным автомобилям в силу их относительной дешевизны. Средний удельный расход топлива автомобиля российского производства (ВАЗ или ГАЗ) с двигателем 1,3-1,5 литра как минимум в 1,5 раза выше, чем у аналогичного зарубежного автомобиля. Доля подержанных и наименее экономичных зарубежных автомобилей на российском рынке превышает 70%. Кроме того, растет популярность больших автомобилей класса внедорожников, что идет вразрез с общими тенденциями европейских рынков5.



  1. Рост парка частных автомобилей в период 1995-2007 гг. сопровождался снижением объемов перевозок общественным транспортом на 23%. Пассажирские автобусные перевозки в секторе общественного транспорта сократились наполовину, парк полноразмерных городских и междугородных автобусов за тот же период уменьшился на 43%. Отчасти это было результатом низкого качества транспортного обслуживания. Возможности проезда общественным транспортом «от дверей до дверей» неудовлетворительны, маршруты движения слабо скоординированы и интегрированы. Городские автобусы, поезда и метрополитен в большинстве случаев переполнены, некомфортны для пассажиров, технически ненадежны и не обеспечивают достаточную скорость движения.




  1. Государством до сих пор не выработана согласованная политика устойчивого развития транспорта, в рамках которой интегрировались бы задачи землепользования, городского планирования, регулирования дорожного движения и создания «интеллектуальных» транспортных систем. В настоящее время попытки координации планирования городской застройки, землепользования и развития транспортной сети довольно редки. В целом усилия государства направлены на выделение дополнительного пространства и расширение сети дорог для частных автомобилей, а не на развитие системы общественного транспорта или создание стимулов, которые побуждали бы население сокращать потребление топлива и эксплуатировать более экономичные автомобили.




  1. Данный проект призван устранить эти барьеры (подробнее описанные в подразделе F) благодаря созданию интегрированной системы транспортного планирования, повышению качества услуг общественного транспорта, демонстрации технологий экологичного транспорта, введению строгих стандартов топливной экономичности транспортных средств и изменению потребительских предпочтений населения в сторону более экономичных транспортных средств. Предлагаемый проект рассчитан на реализацию в российских городах среднего размера. Выбор городов среднего размера (вместо мегаполисов Москвы или Санкт-Петербурга) диктуется необходимостью сосредоточить ресурсы ГЭФ там, где можно с большой вероятностью ожидать ощутимых результатов и отдачи от инвестиций и обеспечить воспроизводимость созданных в рамках проекта моделей управления транспортом в масштабах Российской Федерации и на уровне регионов. Было решено, что Москва и Санкт-Петербург слишком велики и что транспортные проблемы этих городов настолько масштабны и сложны, что решить их можно лишь при задействовании значительно большего объема ресурсов. Однако предусматривается, что в рамках данного проекта ГЭФ будет выработана модель, которая позволит извлечь уроки из практического опыта и затем распространить этот опыт и на такие крупные города, как Москва и Санкт-Петербург.



  1. Основная цель проекта – добиться замедления темпов роста выбросов ПГ от автомобильного транспорта путем ввода в действие устойчивых моделей городского движения в двух пилотных городах среднего размера и создания общенациональной системы нормативного регулирования, которая поддерживала бы рыночные преобразования в сторону более экономичных и менее углеродоемких видов транспорта. Введение с помощью проекта более строгих стандартов топливной эффективности, наряду с внедрением маркировки автомобилей и проведением информационно-разъяснительных кампаний, ускорит обновление автомобильного парка страны, повысит его экономичность и послужит стимулом к желательным изменениям в потребительском поведении. В проекте также будет использована возможность продемонстрировать устойчивые, низкоуглеродные транспортные решения в рамках крупного международного мероприятия – Всемирных студенческих игр 2013 г. в Казани, столице республики Татарстан (XXVII летняя Универсиада).




  1. На федеральном уровне усилия проекта будут сосредоточены на выработке и внедрении в практику новой государственной политики, мер регулирования и стандартов с целью повышения топливной эффективности и облегчения перехода к интегрированному решению задач землепользования, городского развития, охраны окружающей среды и транспортного планирования. Работа в рамках данного компонента будет включать создание и внедрение более строгих стандартов топливной эффективности и нормативов выбросов для автомобилей отечественного и зарубежного производства, что будет способствовать постепенному выводу из эксплуатации менее экономичного автопарка. Будут также изучены возможности применения регулятивных и фискальных стимулов к снижению интенсивности эксплуатации частных транспортных средств (к известным мерам такого рода относятся плата за въезд в центральную часть города, платные дороги, топливный налог, налог на продажу/ налог на владельцев транспортных средств, а также меры, вознаграждающие владельцев за приобретение автомобилей с более высокой энергоэффективностью). Наконец, в сотрудничестве с соответствующими органами статистики проект окажет содействие в создании общенациональной системы сбора и анализа данных для мониторинга энергопотребления и выбросов ПГ в секторе автомобильного транспорта (с возможным охватом других видов транспорта).




  1. Калининград (самый западный регион РФ): город с населением около 500 тысяч человек, занимающий территорию 215,7 км2, характеризуется очень высокой интенсивностью дорожного движения, главным образом ввиду его стратегического расположения на транзитном пути из Европы в Россию. Как показано в Таблице 2, в Калининграде самое большое в России число частных автомобилей в расчете на душу населения (269,4 на 1000 человек). Власти города признают неудовлетворительную организацию системы общественного транспорта и растущую нагрузку частного автотранспорта, что приводит к заторам в центре города и низкой эффективности (частные автомобили составляют 60% транспортного потока в центральной части города). В Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» Калининград и Калининградская область определены в качестве приоритетных, благодаря чему в 2008-2010 гг. выделены значительные объемы государственных капиталовложений на модернизацию и строительство дорог (7,5 млрд. рублей в 2008-2009 гг.). Городские власти особо подчеркивают необходимость оптимизации маршрутов общественного транспорта, которые нередко дублируют друг друга (таковыми призваны 20% городских автобусных маршрутов) и перегружают дорожную сеть в центральных районах, при этом другие районы города не охвачены услугами общественного транспорта. Необходимо также улучшать качество частных пассажирских микроавтобусов, которые составляют конкуренцию городскому транспорту, однако не отвечают минимальным стандартам качества и безопасности. Проект будет способствовать совершенствованию системы общественного транспорта и регулированию дорожного движения благодаря проведению комплексного обследования спроса на пассажирские перевозки; оптимизации графиков и маршрутов движения общественного транспорта; замене микроавтобусов на более вместительные и энергоэффективные автобусы; внедрению и обеспечению выполнения стандартов качества и безопасности в общественном транспорте; созданию центра управления движением общественного транспорта; испытанию в пилотном режиме системы скоростного движения автобусов на отдельных маршрутах; повышению осведомленности жителей города о социальных и экологических преимуществах общественного транспорта.




  1. Казань (центральная Россия): Казань (1,2 млн. человек) является крупным промышленным, коммерческим и туристическим центром, столицей динамично развивающейся Республики Татарстан. За прошедшее десятилетие в результате успешного экономического развития региона и роста благосостояния населения число автомобилей в г. Казани более чем удвоилось, что привело к дорожным заторам и связанным с этим выбросам загрязняющих веществ в атмосферу. Казань участвует в Национальном проекте модернизации транспортной системы, где основное внимание уделяется повышению качества и модернизации/замене парка общественного транспорта. В 2013 г. в Казани пройдет XXVII Международная летняя Универсиада (Всемирные студенческие игры), ожидается прибытие 50000 спортсменов и гостей. Региональные и федеральные власти подтвердили намерение поддерживать Универсиаду капиталовложениями в дорожное строительство, сооружение новых спортивных и туристических комплексов; они заинтересованы в изучении альтернативных, более устойчивых подходов к организации самого мероприятия и соответствующей инфраструктуры, включая транспортную. Универсиада, таким образом, представит отличные возможности для пропаганды немоторизованных транспортных средств и экологических видов транспорта среди жителей и гостей города. В Казане проект (a) будет способствовать совершенствованию системы городского транспорта благодаря комплексному планированию развития транспорта и землепользования, созданию Центра информации и управления общественным транспортом, продвижению технологий «зеленого автобуса», внедрению модели управления городским дорожным движением, а также (b) окажет поддержку в проведении ряда специальных мероприятий по демонстрации технологий, планированию и повышению осведомленности, приуроченных к Всемирным студенческим играм 2013 г. В связи с Универсиадой будут отдельно выполнены работы по планированию и анализу пикового спроса на пассажирские перевозки.




  1. В рамках всех демонстрационных компонентов проект будет поддерживать разработку и внедрение комплексных стратегий развития городского транспорта, которые охватывают всеобъемлющее обследования спроса на пассажирские перевозки и план реализации управления движением, нормативные основы комплексного городского планирования, расширение сети общественного транспорта и продвижение инновационных транспортных решений – таких, как система скоростного сообщения и немоторизованные виды транспорта. Техническая помощь с целью выбора и демонстрации соответствующих технологических решений будет оказана в контексте летней Универсиады 2013 г. в г. Казани, что позволит ускорить внедрение принципов устойчивого развития транспортной системы в России и заручиться поддержкой этих усилий на самом высоком уровне.



  1. Помимо прочего, в рамках проекта будет проведена общенациональная кампания по информированию общественности с использованием национальных телевизионных каналов, сети Интернет и других средств массовой информации с целью добиться изменений в структуре общественных ценностей; будут разъясняться социальные и экологические выгоды от устойчивого развития транспорта, будет сделан упор на то, что города предназначены и строятся для людей, а не для автомобилей (при этом будут использованы примеры из демонстрационных проектов в Казани и Калининграде). Кроме того, будут проведены адресные информационные и учебные мероприятия для отдельных представителей федеральных и региональных органов принятия решений, частного сектора (производителей автомобилей, автодилеров, предприятий общественного транспорта), а также для конечных потребителей (автовладельцев), повышающие их осведомленность об устойчивых транспортных решениях: программа маркировки автомобилей, социальный маркетинг для пассажиров и частных автовладельцев, учебные модули по комплексному транспортному планированию, регулированию дорожного движения и альтернативным транспортным технологиям.




  1. Соответствие предложенного Проекта национальным/региональными приоритетам/планам действий:

  1. Предлагаемый проект полностью соответствует приоритетным задачам Правительства Российской Федерации в области охраны окружающей среды и социального развития. Среди последних наиболее важных политических решений, имеющих отношение к проекту – Указ Президента Российской Федерации от 4 июня 2008 г. «О некоторых мерах по повышению энергетической и экологической эффективности российской экономики», в котором приоритет отдается эффективному использованию энергоресурсов во всех отраслях экономики, в том числе в транспорте. Специальные приоритетные меры, направленные на развитие транспортного сектора в период до 2010 гг., изложены в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в рамках Транспортной стратегии РФ. Реализация указанных в программе мер, включая меры, касающиеся автомобильного транспорта, должны способствовать снижению антропогенного воздействия на климат в результате создания более совершенной дорожной инфраструктуры и системы регулирования дорожного движения. Программа координируется Министерством транспорта РФ. Национальный план действий по реализации Киотского протокола Российской Федерацией (2005) содержит положения, предусматривающие сокращение выбросов ПГ транспортными средствами посредством энергосберегающих мероприятий на всех видах транспорта.




  1. К полезным эффектам данного проекта, проявляющимся в пределах страны, относится снижение уровня загрязнения атмосферного воздуха в городской среде и повышение безопасности дорожного движения. Вследствие загрязнения от транспортных источников почти 40% населения Российской Федерации проживает в городах и поселках, где качество атмосферного воздуха ниже общенационального норматива по одному или нескольким параметрам. По данным клинических осмотров, проведенных в 2002-2004 гг., большинство российских детей имеют отклонения в состоянии здоровья, в основном связанные с органами дыхания. Улучшение качества атмосферного воздуха и снижение локального загрязнения – один из ключевых приоритетов Правительства РФ, он также полностью согласуется с поставленными в проекте задачами.



  1. Безопасность дорожного движения является еще одной серьезной проблемой, имеющей приоритетное значение для государства: ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает более 35000 россиян. Проблема безопасности дорожного движения была названа в числе приоритетных направлений в ежегодном послании президента Российской Федерации Федеральному собранию: «Разработать и утвердить федеральную программу, направленную на повышение безопасности дорожного движения, в том числе предусматривающую комплекс мер по устранению причин гибели граждан в дорожно-транспортных происшествиях.»



  1. Соответствие предложенного проекта стратегическим программам ГЭФ:

  1. Проект будет содействовать реализации Стратегической задачи CC 5 (ГЭФ-4): «Продвижение устойчивых инновационных систем для городского транспорта».




  1. Обоснование типа финансирования ГЭФ:

  1. Ресурсы ГЭФ будут использоваться для финансирования технической помощи, наращивания потенциала и передачи технологий в целях совершенствования комплексного городского транспортного планирования и перехода к более экологически устойчивым видам транспорта с низким уровнем выбросов ПГ. Со-финансирование со стороны государства и других доноров будет направлено на поддержку инвестиционных элементов проекта (модернизация систем городского транспорта и апробация альтернативного транспорта). Со-финансирование капиталовложений будет осуществляться через федеральные и региональные целевые программы, а также со стороны частного сектора. Были проведены консультации с Инвестиционным банком Северной Европы (ИБСЕ) относительно возможного долгосрочного кредитного со-финансирования инвестиционного компонента в калининградском пилотном проекте. Совместно с ПРООН ИБСЕ рассмотрит эту возможность на этапе разработки проекта (PPG).




  1. Связь проекта с другими инициативами:

  1. Ведущей организацией проекта будет Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации, которое отвечает за мониторинг выбросов ПГ и осуществление мер государственной политики, относящихся к проблеме климата. Ключевыми партнерами в реализации проекта будут: Министерство транспорта РФ (развитие и модернизация сектора автомобильного транспорта), Министерство внутренних дел РФ (регулирование дорожного движения) и муниципальные органы власти пилотных городов – Калининграда и Казани.




  1. В рамках проекта будет организован обмен информацией, опытом и элементами передовой практики с Рамочной программой ГЭФ/ПРООН/ЕБРР/ЮНИДО по продвижению энергоэффективности в Российской Федерации и с отдельными проектами, включенными в Рамочную программу. Несмотря на то, что указанные проекты напрямую не касаются сектора транспорта, с ними будут установлены значимые связи (в том числе по вопросам стандартов и маркировки энергоэффективности, планирования энергоэффективности в ЖКХ). Проект будет также сотрудничать – в рамках СНГ и в глобальном масштабе – с инициативами по устойчивому развитию транспорта, которые реализуются при поддержке ГЭФ, с целью внедрения опыта и передовой практики. В частности, при реализации проекта будет использован опыт транспортных проектов ПРООН/ГЭФ в Южно-Африканской республике («Устойчивое развитие общественного транспорта и спорта: 2010 FIFA») и Китае («Внедрение экологичных электробусов для олимпиады в Пекине»).




  1. Будут изучены и детализированы на этапе PPG возможности сотрудничества с Инвестиционным банком Северной Европы (ИБСЕ) на предмет кредитного со-финансирования со стороны ИБСЕ инвестиционного компонента пилотного проекта в Калининграде. Проведены предварительные консультации. ПРООН и ИБСЕ договорились о совместных действиях на этапе PPG и о выработке механизмов сотрудничества; стороны рассмотрят потенциальный синергетический эффект, который может быть получен при соединении мер технической помощи ПРООН/ГЭФ с инвестиционными (кредитными) ресурсами ИБСЕ; будут также изучены инвестиционные возможности и запланированы совместные мероприятия в рамках калининградского пилотного проекта.




  1. В проекте будет также учтен опыт других российских инициатив, общенационального и местного уровня, в области устойчивого развития транспорта. Примерами таких инициатив являются: пилотные проекты правительства г. Москвы (Мосгортранса) по переводу общественного транспорта с традиционных видов топлива на природный газ; инициативы экологических НГО и организаций гражданского общества (бюллетень Социально-экологического союза «Транспортная Альтернатива», «Россия без машин», «Москвичи за трамвай» и др.); а также инициативы по поддержке велосипедного движения (напр., «Концепция развития городского велосипедного движения в России», разработанная в 2007 г. организацией «Велосипедный союз» и представленная Министерству транспорта РФ).




  1. Дополнительный эффект от реализации проекта. инкрементный анализ :

  1. В соответствии с инерционным сценарием, количество частных автомобилей будет продолжать расти и к 2015 году сравняется со средним показателем Восточной Европы (400 автомобилей на 1000 человек), при этом объем выбросов ПГ от автомобильного транспорта вырастет с 100-110 млн. т CO2/год в настоящее время до 180 млн. т CO2/год.


Таблица 3: Годовые объемы выбросов ПГ в транспортном секторе РФ, CO2-эквивалент

Категория

2000

2006

Гражданская авиация

1,049.50

1,693.54

Автомобильный транспорт

71,785.06

101,522.00

Железнодорожный транспорт

6,501.03

7,799.92

Водный транспорт

3,167.79

1,596.94

Прочие виды транспорта

62,594.66

78,459.02

Итого

145,098.04

191,071.42

Источник: UNFCCC


  1. Учитывая высокий и финансово состоятельный потенциал энергосбережения и сокращения выбросов ПГ в транспортном секторе, требуется техническая помощь ГЭФ для устранения следующих нефинансовых барьеров:




  1. Отсутствие единой политики и комплексного планирования для устойчивого развития транспорта: системы планирования на муниципальном уровне не позволяют обеспечить интеграцию между планами землепользования и городского развития, транспортными системами и регулированием дорожного движения. Интеграция между этими направлениями управления городским хозяйством отсутствует и при разработке мер политики. Усилия местных органов власти в основном нацелены на выделение дополнительного пространства и расширение сети дорог для частных автомобилей, а не на развитие системы общественного транспорта или улучшение доступа к ключевым центрам активной городской жизни. Возможности планирования для органов, принимающих решения на федеральном, региональном и муниципальном уровнях ограничены вследствие недостатка информации, статистических данных и исследований по вопросам энергопотребления (и выбросов СПГ) в транспортном секторе. Особенно серьезный дефицит информации отмечается в отношении частных автомобилей. Имеется некоторая транспортная статистика, однако данные и результаты исследований по энергопотреблению не всегда доступны либо противоречивы. Данные о выбросах ПГ от эксплуатации автомобильного транспорта не включаются в государственную статистику, соответствующий регулярный мониторинг не проводится.




  1. Отсутствие у автовладельцев стимулов к выбору более экономичных способов передвижения и более энергоэффективных транспортных средств: наряду с неудовлетворительным качеством общественного транспорта, о чем было сказано выше, неэффективный выбор потребителей объясняется слабыми либо обратными стимулами. Предпочтение частных автомобилей значительной частью городского населения (и, как следствие, дорожные заторы, загрязнение окружающей среды и глобальное изменение климата) является результатом неэффективной системы транспортного налога. Региональными органами власти взимается годовой транспортный налог (размер его варьируется по регионам), исчисляемый на основе мощности двигателя, но этот налог недостаточно высок, чтобы повлиять на выбор транспортного средства. Таким образом, при принятии решения о покупке автомобиля российские потребители либо вообще не учитывают показатели энергоэффективности, либо не желают ради экономичности жертвовать мощностью, размерами и роскошью. Существуют нормативы потребления топлива («Нормы расхода горюче-смазочных материалов на автомобильном транспорте»), но они предназначены в основном для финансовой отчетности предприятий и не служат стимулом для повышения энергоэффективности. В январе 2008 г. в России был принят стандарт Евро-3, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств зарубежного производства, однако он распространяется только на новые автомобили и новые импортные поставки. Кроме того, обеспечение соблюдения стандарта Евро-3 будет затруднено в связи с тем, что двигатели многих транспортных средств не отвечают даже стандарту Евро-1, а качество топлива, особенно в отдаленных регионах России, часто не соответствует этому новому стандарту и может повредить рассчитанные на чистое топливо двигатели современных автомобилей.6




  1. Информация, методологии и потенциал муниципальных органов власти и специалистов-практиков в сфере транспорта недостаточны для выработки и реализации комплексной политики и управленческих механизмов, которые обеспечивали бы устойчивое развитие городского транспорта. В отсутствие необходимых навыков и опыта в области комплексного планирования землепользования и развития транспортной системы меры властей будут по-прежнему носить исправительный характер, сводясь в основном к расширению пространства для частных автомобилей и реконструкции дорог. Поскольку этот подход менее эффективен с точки зрения окупаемости затрат и потребует дополнительных ассигнований из городского бюджета, возможности муниципальных капиталовложений в строительство и модернизацию дорожной сети будут недостаточны; дополнительным ограничивающим фактором является глобальный финансово-экономический кризис. В рамках проекта будут разработаны и апробированы «интеллектуальные» транспортные решения, предназначенные для широкого внедрения на всей территории Российской Федерации; эти решения призваны повысить энергоэффективность путем интеграции землепользования и транспортного планирования, создания стимулов к выбору экономичных видов транспорта и демонстрации альтернативных транспортных средств с низким уровнем выбросов ПГ. Проект предусматривает участие в широко освещаемых международных спортивных мероприятиях для повышения эффекта от демонстрации экологически устойчивых решений в сфере транспорта.




  1. Риски, в том числе связанные с изменением климата, которые могут повлиять на достижение цели(ей) проекта. Меры по преодолению рисков:

Описание рисков

Уровень риска

Меры по преодолению

Политическое/общественное противодействие мерам, вводимым в пилотных городах: выделение полос для движения общественного транспорта, ограничение въезда для личного транспорта и др.


Низкий

В течение ряда лет в российских городах остро стоит проблема дорожного движения, представители власти и общественность разделяют мнение о необходимости новых/инновационных решений. Правительство демонстрирует готовность воспроизводить и масштабировать эффективные методы регулирования дорожного движения, которые дали хорошие результаты в других странах. Проект будет поддерживать заблаговременно планируемые мероприятия по наращиванию потенциала и повышению осведомленности (социальные обследования и социальный маркетинг) для всех заинтересованных сторон с целью продемонстрировать преимущества аналогичных подходов. Наряду с ограничениями для частных автовладельцев в рамках проекта будут разработаны и предложены альтернативные коридоры, стимулы и меры поощрения для автовладельцев, реализующих устойчивые транспортные решения.

Недостаток капитало-вложений государственного/ частного сектора в модернизацию системы.


Средний

Повышение осведомленности – ключевой компонент проекта, который будет способствовать реальному привлечению необходимого объема капиталовложений. Проект получит дополнительный импульс благодаря инвестиционным планам в связи с подготовкой Всемирных студенческих игр в Казани, как средство привлечения ресурсов для демонстрации устойчивых транспортных решений. В случае, если ожидаемые капиталовложения со стороны государственного/частного сектора не поступят, предстоящие Всемирные студенческие игры (2013) будут использованы для привлечения внимания к существующим проблемам и убеждения ответственных лиц, принимающих решения, в необходимости более масштабных капиталовложений.

Ограниченные возможности введения и правового обеспечения стандартов и (или) административных/ фискальных стимулов.


Низкий

В проекте будет задействован и преумножен потенциал национальных органов стандартизации и управления транспортом. Кроме того, будет налажено сотрудничество с действующим проектом ПРООН/ГЭФ по стандартам и маркировке энергоэффективности в России с целью внедрения элементов передовой практики в нормативной деятельности.

Общественное сопротивление переходу на менее ПГ-емкие транспортные средства.


Средний

В рамках проекта будет разработана широкомасштабная кампания по работе с общественностью, призванная изменить стереотипы поведения и побудить граждан к выбору альтернатив, отличных от передвижения на личных автомобилях. При этом может быть задействован уже имеющийся положительный опыт социального маркетинга, связанный с энергоэффективностью электроприборов и осветительного оборудования. Нынешняя экономическая рецессия, по-видимому, уже стала для потребителей стимулом к изменению покупательских привычек в сторону более экономичных/энергоэффективных транспортных средств.

Отсутствие координации для комплексного планирования развития городского транспорта.


Низкий

Правительство РФ приняло на вооружение и расширяет практику создания межведомственных координационных советов по приоритетным направлениям развития. Уже существует такой совет по вопросам энергоэффективности (при координирующей роли Министерства энергетики РФ). Будет предложен аналогичный организационный механизм для решения вопросов эффективности транспортного сектора, который получит поддержку в рамках предлагаемого проекта и воспроизведен на муниципальном уровне. Для целей данного проекта будет также сформирован руководящий комитет в составе представителей ключевых государственных, частных и общественных организаций (НГО).



  1. Экономическая эффективность проекта:




  1. Потенциал сокращения выбросов CO2 в транспортном секторе РФ оценивается на уровне 100 млн. т CO2 в год (см. Рис. 1), в том числе 50 млн. т CO2 в год – в автомобильном транспорте. Основываясь на консервативном допущении, что 10% этого потенциала будет реализовано в результате мероприятий ГЭФ, прямой эффект проекта в виде снижения выбросов ПГ (оценка по нисходящему алгоритму) составит 5 млн. т CO2 в год или 50 млн. т CO2 за весь жизненный цикл соответствующей технологии. Оценка непосредственного эффекта по восходящему алгоритму будет выполнена на этапе PPG. Однако, учитывая сопоставимые показатели, полученные в других проектах ГЭФ в области устойчивого развития транспорта, реализованных при аналогичном комплексе поддержки и в аналогичных обстоятельствах, имеются достаточные основания ожидать, что ежегодное сокращение выбросов составит как минимум 1-1,5 млн. т CO2 на каждой проектной территории. Это обеспечит ежегодное сокращение выбросов до 7 млн. т CO2 при коэффициенте эффективности затрат 0,8 US$GEF/tCO2.



Рисунок 1: Потенциал сокращения выбросов CO2 в Российской Федерации


Выработка тепловой энергии


Выработка электроэнергии


Транспорт


Промышленное производство


Производство и транспортировка топлива


ЖКХ


Другие сектора





Источник: CENEf для Всемирного банка/МФК


  1. Эти расчетные показатели согласуются с результатами исследования ВБ/МФК7 по оценке потенциала энергосбережения в России, в котором меры по внедрению комплексного транспортного планирования были охарактеризованы как «высокозатратные/высокодоходные» капиталовложения.




  1. Сравнительные преимущества исполнительного агентства гэф (ПРООН):

  1. На протяжении более чем 20 лет ПРООН участвует в мероприятиях по предоставлению развивающимся странам технической помощи в транспортной сфере, с упором на снижение бедности и повышения доступности социальных услуг посредством развития общественного транспорта. Реализовано уже более 2000 подобных проектов ПРООН, в том числе 11 проектов устойчивого развития транспорта, финансируемых за счет ГЭФ (51 млн. US$). Основными направлениями поддержки ПРООН были и остаются следующие:

  • разработка и поддержание инфраструктуры, повышающей безопасность и привлекательность немоторизованных транспортных средств, включая создание программ безопасности;

  • предоставление технической помощи правительствам стран в целях повышения эффективности работы общественного транспорта;

  • разработка средств управления движением автомобильного транспорта в городской зоне для борьбы с дорожными заторами на маршрутах общественного транспорта;

  • сотрудничество с органами государственной власти в формировании стратегий снижения уровней загрязнения воздуха в городах.




  1. Вышеперечисленные направления полностью согласуются со стратегией предлагаемого к реализации в РФ проекта и подтверждают сравнительные преимущества ПРООН как исполнительного агентства ГЭФ для данного проекта.



Раздел iii: утверждение проекта национальным координатором ГЭФ и агентством гэф


A. Утверждение проекта национальным координатором ГЭФ РФ: (Приложить письмо(а) поддержки правительства или региональное письмо поддержки ).


ФИО

должность

Министерство

Дата (Месяц,день,год)

Майданов И.И.

Заместитель министра

Министерство природных ресурсов и экологии РФ

2 апреля 2009 г.


B. Утверждение проекта агентством ГЭФ

Это проектное предложение было подготовлено в соответствии с нормами и процедурами ГЭФ и соответствует критериями ГЭФ в области разработки и подготовки проектов.




Координатор агентства, Название агентства


Подпись

Дата

(Месяц, день, год)

Контактное лицо по проекту


Телефон


Электронная почта

Янник Глемарек,

Исполнительный координатор ПРООН/ГЭФ



6 мая 2010 г.

Джон О'Брайен, Региональный технический консультант – противодействие изменению климата, Европа и СНГ

(421-2) 59337 413


john.obrien@undp.org





1 Номер присваивается секретариатом ГЭФ.

2 Направления, по которым требуется финансирование ГЭФ.

3 Включить ранее утвержденные средства PPG, исключить средства PPG, ожидающие утверждения.

4 «Энергоэффективность в России: Скрытый резерв», Доклад Группы Всемирного банка (Всемирный банк, МФК), 2008

5 «Энергоэффективность в России: Скрытый резерв», Доклад Группы Всемирного банка (Всемирный банк, МФК), 2008

6 «Энергоэффективность в России: Скрытый резерв», Доклад Группы Всемирного банка (Всемирный банк, МФК), 2008

7 «Энергоэффективность в России: Скрытый резерв», Доклад Группы Всемирного банка (Всемирный банк, МФК), 2008



PIF-December 08 06/09/2013 14:53:51 a6/p6



Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:



Проекта
Общая стоимость проекта составляет 422,8 млн рублей (16, 0 млн. $), ожидаемый объем инвестиций 422,8 млн рублей (16,0 млн. $). Стадия...



Учебно-тематический план и программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных средств (утв. Минтрансом РФ 2 октября 2001 г.) Срок введения в действие 01 января 2002 г. Программа
Тема Состояние дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте



Рабочая программа Кружка «Безопасное колесо» Разработал: преподаватель технологии 1 категории Лихачев А. В. 2010- 2011 учебный год



Рабочая программа по специальной технологической подготовке в рамках образовательной области технологии в 10 классе Рабочая программа



Рабочая программа по специальной технологической подготовке в рамках образовательной области технологии в 11 классе Рабочая программа



Рабочая программа по дисциплине: сд. 05 П ожарная техника для специальности 280104 «Пожарная безопасность»
Рабочая программа составлена на основании гос спо №13-3203Б от 08. 02. 2002г и учебного плана для очной формы обучения стф 13-3203Б...



Примерный тематический план и программа предмета «Охрана труда» примерный тематический план и программа по предмету



Должна быть согласована программа работы на год. Определяются «перечни задач», «этапы» исферы ответственности



Рабочая программа по дисциплине «Теория авиакосмических двигателей» для специальности (направления)



Программа вступительного испытания по специальности для абитуриентов, получивших профессионально-техническое образование с общим средним образованием, поступающих на сокращенный срок обучения в учреждения образования

Поделиться в соцсетях



Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2020

обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

разработчик i-http.ru

на главную