О системе контроля качества оценки технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре
Скачать 418.89 Kb.
|
| О СИСТЕМЕ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ГОСУДАРСТВЕННОМ ТЕХНИЧЕСКОМ ОСМОТРЕ Подписание Россией международного соглашения о единообразном техническом контроле технического состояния транспортных средств (ноябрь 1997 г.) и последовавшее за ним постановление Правительства РФ №880 от 31.07.98 «запустили» в стране новую идеологию технического контроля с применением средств технического диагностирования. В регионах возникли специализированные контрольно-диагностические комплексы во главе с УГИБДД. В настоящее время в состав регионального комплекса входят: сеть различных диагностических станций, учебно-методический центр по безопасности дорожного движения, подготовке и переподготовке экспертов и контролёров технического состояния АМТС, конкурсная и экспертная комиссии. Станции входящие в комплексы являются самостоятельными юридическими лицами, сохраняющими полную автономность и независимость и существующие на полном хозяйственном расчёте. Опыт более 4х лет работы этих станций подтверждает правильность выбранного направления развития гостехосмотра – как формы контроля за техническим состоянием автотранспортных средств. Система позволила привлечь огромные финансовые средства коммерческих структур и создать современную материально-техническую базу для действенного и эффективного контроля за техническим состоянием АМТС. Подготовлены высокопрофессиональные кадры диагностов. Специализация их на сугубо диагностической работе позволила значительно усовершенствовать технологический процесс контроля, оснастить посты самым современным диагностическим оборудованием. Благодаря управлению ГИБДД, экспертной комиссии города и области, Центру безопасности дорожного движения при СПб ГАСУ в систему подготовки кадров диагностов и технологической подготовки производства, на вводимых станциях диагностики, были привлечены лучшие специалисты города. Их усилиями отработаны, постоянно пополняются и актуализируются необходимые для нормальной работы станции комплекты нормативных, технических, организационно-распорядительных и правовых документов. Разработаны и успешно внедряются на всех станциях операционно-постовые технологические карты. Отработаны типовые требования по комплектации необходимой документацией стола заказов станции, кабинета госинспектора ГИБДД, для каждого поста на технологической линии контроля. Внедрена и работает система постоянного повышения квалификации экспертов. Прошедшие в начале года двухдневные сборы диагностов, показали крайнюю необходимость в этом, так как требования постоянно растут, техническая документация меняется, меняется и нормативная база. Сборы заканчиваются практическими занятиями на «живом» автомобиле. Прошедшие годы научили и высветили целый ряд недостатков в организации работы центров диагностики. Тщательный анализ выявленных недостатков привёл к пониманию необходимости создания и внедрения системы управления качеством контроля технических состояний транспортных средств при государственном техническом осмотре. Международные стандарты семейства ИСО 9000 законодательно закрепили такой подход. Они основываются на понимании того, что всякая работа выполняется как процесс. Схематично это показано на рис. 1.  Рис. 1. Обобщенный процесс по ИСО 9000 Понимание этого заставило экспертную комиссию, Управление ГИБДД, резко повысить требования к аккредитации и подготовке экспертов. Так, например, одна из первых, и лучших станций в городе «Буборг» к 2000 г. по своей оснащённости оказалась далеко позади вновь созданных и вынуждена была в 2002 г. построить новое производство, отвечающее самым последним требованиям. Современная организация труда на станциях, оснащение и подготовка кадров позволяют вплотную заняться разработкой и внедрением системы качества проведения контрольно-диагностических работ при ГТО. Подготовительные работы и технологические наработки позволяют уже в ближайшее время приступить к разработке системы. В ИСО 9000 предполагается, что любая организация многофункциональна. К основным функциям относятся:
Для обеспечения правильного управления процессами, организации взаимодействия между процессами в сети ИСО 9000 предполагает, что у каждого процесса должен быть ответственный – лицо, несущее ответственность за данный процесс. Этот ответственный должен обеспечивать однозначное понимание всеми участниками процесса их ответственности и полномочий, должен организовывать взаимодействие при решении проблем, охватывающих несколько функциональных подразделений предприятия. В соответствии с изложенным, каждая станция контроля технического состояния транспортных средств при ежегодном техническом осмотре должна как минимум обеспечивать выполнение функций, изображённых на рис. 2 и, следовательно, включать их в структуру предприятия и иметь ответственных за реализацию этих процессов. Ориентировочно, в соответствии с требованиями ИСО 9000, система обеспечения качества работы каждой станции должна включать следующие элементы. СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА РАБОТЫ СТАНЦИИ На каждой станции должна действовать своя система обеспечения качества с учетом особенностей реализуемого на ней технологического процесса и области аккредитации. Документация на систему обеспечения качества включается в руководство по качеству каждому сотруднику станции. Актуализация технологий руководства возлагается на ответственного за систему управления качеством работы станции. Ответственный за обеспечение качеством назначается директором станции и подчиняется только ему. Руководство по качеству включает следующую информацию:
Система обеспечения качества периодически пересматривается руководством с целью обеспечения постоянной эффективности проведения соответствующих мероприятий и коррективных воздействий. Каждый сотрудник станции должен иметь соответствующее, документально подтвержденное, образование, профессиональную подготовку, технические знания и опыт, необходимые для выполнения возложенных на него обязанностей. В отсутствие руководителя, эксперта, ответственного за функционирование системы качества, их обязанности выполняют другие сотрудники, уполномоченные для решения этих задач. ИЗМЕРИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 1. Станция должна иметь оборудование или доступ к оборудованию (например, арендованное), необходимому для правильного проведения диагностирования и измерений, по которым она получила аккредитацию. 2. Все оборудование содержится в условиях, обеспечивающих его защиту от порчи, коррозии и преждевременного износа. Инструкции по техническому обслуживанию оборудования и график его проведения должны быть разработаны на станции и иметься в наличии. 3.Любое оборудование, являющееся сомнительным с точки зрения полученных результатов или неисправным, снимается с эксплуатации и вводится в эксплуатацию после ремонта, только после испытания и поверки. 4. Обязательная регистрация каждого вида оборудования включает следующие сведения: 4.1. Наименование оборудования. 4.2. Адрес изготовителя, типовое обозначение, дату изготовления и порядковый номер. 4.3. Дату получения и дату ввода в эксплуатацию. 4.4. Данные о ремонте и обслуживании. Рис. 2. Примерная структура управления функциями на станции диагностирования, т.е. АМТС при государственном техническом осмотре  5. Регистрация измерительного оборудования должна также включать: 5.1. Дату последней поверки и протоколы поверки. 5.2. Максимально допустимый срок до проведения следующей поверки. 5.3. Этикетку с указанием даты последней поверки и даты следующей поверки, которые крепятся к оборудованию. ПОВЕРКА Все оборудование, применяемое на станции поверяется перед его вводом в эксплуатацию и далее в соответствии с установленной программой. Программа поверки оборудования обеспечивает отслеживаемость измерений, проводимых на станции, на соответствие требованиям нормативно-технической документации, перечисленной в перечне МВД, обязательной при проведении ГТО. На станции ведется журнал поверки оборудования. МЕТОДЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АМТС, ТЕХНОЛОГИЯ И ПРОЦЕДУРЫ. 1. Станция должна располагать соответствующей документацией. Все инструкции, стандарты, руководства и справочные данные, относящиеся к работе станции, актуализируют и представляют для пользования сотрудникам станции. 2. Станция разрабатывает свою карту технологического процесса диагностирования АМТС, где перечислены методы и процедуры, установленные требованиями нормативно-технической документации, на соответствие которым проверяются (испытываются) автомобили. 3. В соответствии с картой технологического процесса на станции разрабатываются операционно-постовые карты, где отражается перечень операций, выполняемых на посту, последовательность их выполнения, требования НТД к проверяемым параметрам, исполнитель и нормативное время выполнения каждой операции. 4.Все расчеты, проводимые вручную и результаты передачи данных подвергаются соответствующей проверке. 5. Если результаты получены путем применения методов электронной обработки данных, стабильность системы должна исключить возможность получения неточных результатов. ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА. Окружающая среда, в которой проводится диагностирование АМТС, не должна оказывать отрицательного воздействия на получаемые результаты или неблагоприятно влиять на требуемую точность измерений. Помещения, оборудование, должны быть защищены от отрицательных воздействий повышенной либо пониженной температуры, наличия пыли, влажности, испарений, вибрации, электронных помех и шумов. Помещения должны соответствовать существующим санитарным и строительным нормам и правилам, а также нормам безопасности для сотрудников и клиентов. Поддержание чистоты и порядка на станции обеспечивается принятием соответствующих мер. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ АМТС И ИМУЩЕСТВА КЛИЕНТОВ. 1 .На всех стадиях прохождения ГТО от въезда на территорию станции (на площадке ожидания диагностирования, на площадке прошедших диагностирование в ожидании оформления документов, на площадке АМТС, числящихся в угоне и т.д.) до окончания всех процедур, станция несет ответственность за сохранность АМТС и имущества, принадлежащего клиентам. 2. Для обеспечения сохранности АМТС и имущества клиентов на станции должны быть разработаны и четко исполняться соответствующие правила и инструкции. РЕГИСТРАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ И ОТЧЕТЫ ОБ ИСПЫТАНИЯХ. На станции действует система регистрации результатов испытаний, отвечающая требованиям инструкции МВД. Диагностические карты заполняются и хранятся в соответствии с упомянутой инструкцией. Отчетность о проделанной работе осуществляется строго по графику, утвержденному четвертым отделом ГИБДД. Бeзусловно система качества должна стимулировать совершенствование технологического процесса, сбор и анализ статистического материала по надежности и производительности технологического оборудования, по созданию новых типов оборудования для экспресс-диагностики узлов и систем автомобиля косвенно влияющих на безопасность работы. Современные требования и технологический процесс проведения ГТО предусматривает минимум необходимых проверок, т.к. опирался лишь на уровень развития контрольно-диагностической базы ГИБДД и ее производственные мощности. Создание системы коммерческих станций позволяет значительно углубить технологию контрольных и диагностических работ, особенно для автопоездов, современных автобусов и специализированного подвижного состава. Конструкция автомобилей, автобусов постоянно совершенствуется, вводится очень много электроники, автоматики и других сложных узлов и механизмов. Это требует новых элементов диагностических систем и постоянного расширения объема контрольных работ. В настоящее время для этого создана необходимая база. С определенным пониманием относятся к новой форме ГТО и автовладельцы. Специалисты понимают, что эффективное техническое обслуживание автомобиля начинается с диагностики и контрольно-осмотровых работ. Автолюбители – видят на станциях Центр, где высококвалифицированные специалисты могут дать полезный совет – что менять, а что можно только подрегулировать и этого достаточно для нормальной работы. Поэтому на многих станциях уже сложился контингент заказчиков, которые приезжают не только на ГТО, но и для получения услуг. Это позволяет им экономить довольно большие средства на обслуживание и ремонте. Современный ремонт автомобиля в условиях отсутствия дефицита запасных частей предусматривает, практически, только замену изношенных деталей и узлов. В этих условиях экспресс-диагностику выполняемую при ГТО целесообразно дополнить приборами и оборудованием углубленной диагностики. Таким образом, есть реальная возможность на уже созданной базе создать альтернативу нашему автосервису, у которого пока еще очень мало стимулов для качественного выполнения заказов. Необходимо учесть еще один вопрос. За последние 10 лет автомобильный транспорт в России, как отрасль, практически полностью изменил свою структуру. Сегодня более 88% перевозчиков имеют от 1 до 5 единиц подвижного состава. Естественно, что у таких перевозчиков производственной базы для ТО и ремонта нет. Официально они обслуживаются где-то на основании договора, практически – все отдано на откуп водителю. И в этом плане центры диагностики должны стать основой для формирования особой подотрасли – системы автосервиса для грузовых автомобилей и автобусов принадлежащих мелким предпринимателям и коммерческим организациям. Обслужить автомобиль может и водитель, а вот проверить качество его работы и выдать диагностическую карту должен профессиональный центр. Таким образом, требования современного рынка подталкивают поставщика продукции (товаров, услуг) к внедрению системы качества. Однако, внедряя на предприятиях систему качества, предприниматель получает и выгоду:
ПРОБЛЕМА ИЗМЕНЕНИЯ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ В свете государственного регулирования технического состояния АТС бесспорным и существенным элементом безопасности дорожного движения является обеспечение потенциального уровня активной безопасности АТС в эксплуатации. При этом изменение в процессе эксплуатации технического состояния АТС, определяемое работоспособностью его агрегатов и систем, соответственно снижает основные параметры активной безопасности. В этой связи важным является теоретическое и экспериментальное исследование степени этого влияния, допустимых пределов изменения, после которых существенно снижается безопасность движения и возрастает вероятность ДТП. При этом рассматривается менее изученная (с учетом современных конструкций АТС, прежде всего системы управления динамикой движения (СУДД) на базе антиблокировочной системы и автоматической системы предотвращения столкновений (АСПС)), по сравнению с динамичностью, совокупность параметров активной безопасности - устойчивость, управляемость, поворачиваемость и плавность хода (см. схему) Эта совокупность позволяет исследовать допустимые (по требованиям БДД) пределы изменения технического состояния рулевого управления (РУ), переднего управляемого моста (ПМ), подвески и шин. Теоретические исследования при этом включают разработку 4-х математических моделей: РУ и ПМ; подвеска и шина; АТС на динамическом полноопорном стенде с беговыми барабанами с регистрацией геометрии шасси и силовой ориентацией, а также движения двухосного АТС в трех режимах. Модели позволяют выполнить исследования в следующих режимах движения: условно-прямолинейное, криволинейное, вход и выход из поворота, переставка, объезд препятствия и торможение в этих сочетаниях. В заключении оценивается ряд основных признаков снижения безопасности движения: «рыскание», скольжение, занос, опрокидывание, изменение курсового и угла дрейфа и др., включая утомляемость водителя, через их основные показатели. Литература
   АДАПТИВНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЯ НА БАЗЕ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ Эффективность работы автомобильного транспорта и ее основные показатели, такие как производительность, себестоимость и безопасность движения, в значительной степени зависят от уровня организации работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии. [1,2]. В настоящее время имеются реальные резервы существенного повышения эффективности планово-предупредительной системы ТО на основе применения современных прогрессивных информационных технологий и компьютерных систем управления. Один из таких резервов - разработка и широкое внедрение новой, более совершенной и гибкой системы управления техническим состоянием автомобилей на базе современного контрольно-диагностического оборудования и высокопроизводительных средств вычислительной техники Такой системой может стать адаптивная система управления техническим состоянием автомобиля с элементами индивидуального подхода к каждому конкретному автомобилю. Тем более что, тот уровень средств технической диагностики, которого они достигли в последние пять – шесть лет вполне позволяет реализовать практически любые задачи по определению и прогнозированию технического состояния автомобиля. Предлагаемая система предусматривает необходимость проведения для автомобилей ТО с индивидуальной программой, которое условно можно назвать индивидуальным техническим обслуживанием (ИТО). Вид выполняемых работ при ИТО должен определяться на основе индивидуальных диагностических данных. Основополагающими для ИТО являются следующие основные принципы:
Индивидуальное прогнозирование периодичности технического обслуживания и технического состояния автомобилей является одним из основных положений функционирования предлагаемой системы управления техническим состоянием автомобилей и одним из основных резервов повышения ее эффективности и дальнейшего совершенствования. Прогнозирование технического состояния автомобилей может производиться на основе сбора и обработки диагностической информации. Исходной информацией являются: значения параметров технического состояния автомобиля и его отдельных агрегатов и систем, календарные даты и значения наработок автомобиля, соответствующие зафиксированным значениям параметра и др. информация, получаемая в центре диагностики с использованием компьютеризированных средств диагностирования. Информация передается системе управления для обработки, в процессе которой формируются массивы нормативно-справочной и диагностической информации, необходимые для организации процесса прогнозирования. Для этого используются специально разработанные программные средства. Процесс прогнозирования представляет поэтапную процедуру обработки информации, поступающей из центра диагностики. Обработка информации ведется с целью решения двух комплексов задач: собственно прогнозирования и статистической обработки. Характер этих задач и условия их реализации обусловили структуру и состав технического и программного обеспечения, необходимого для обеспечения процесса прогнозирования технического состояния автомобилей в автоматизированной системе (рис.1).  Рис. 1. Схема прогнозирования и управления техническим состоянием автомобилей Техническое обеспечение системы прогнозирования (СП) составляет компьютеризированное диагностическое оборудование, используемое в центре диагностики, и вычислительные средства автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей. Информационное обеспечение разработано с учетом реализации функций системы ТО и ремонта автомобилей и функций СП. Входные и выходные информационные данные составляют внешнее информационное обеспечение, а организованные информационные массивы — внутреннее обеспечение. Разработанное обеспечение позволяет эффективно реализовать функцию прогнозирования в системе управления техническим состоянием автомобилей, автоматизировать процесс обработки информации об изменении технического состояния автомобилей в условиях эксплуатации и использовать получаемые при этом результаты для последовательного наращивания мощности системы прогнозирования в процессе ее функционирования. Внешнее информационное обеспечение включает:
Внутреннее информационное обеспечение составляют:
Методическое обеспечение СП содержит:
Программное обеспечение включает:
Комплекс программного обеспечения является одной из основных частей автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей. Он состоит из взаимосвязанных друг с другом функциональных подпрограмм, а также базы данных и пользовательского интерфейса. Общая структура комплекса программного обеспечения приведена рис. 2.  Рис. 2. Структурная схема комплекса программного обеспечения автоматизированной системы управления. Особое внимание при разработке автоматизированной системы управления уделяется пользовательскому интерфейсу системы. Так как интерфейс – это та часть программы, которая является непосредственным посредником между оператором (пользователем) программы и самой программой. При разработке концепции интерфейса очень важно, чтобы были учтены все нюансы программного продукта. Современные программные технологии позволяют максимально универсализировать внешний вид и стиль работы с программами. Это имеет огромное значение, т.к. требует от неподготовленного к работе с системой человека минимальных усилий в обучении работы на ней. Так же немало важно, чтобы дальнейшее усовершенствование системы и добавление к ней новых компонентов, не требовало от программиста больших усилий. Интерфейс был разработан с использованием системы программирования Microsoft Visual С++, т.к. она наиболее полно удовлетворяет выдвинутым требованиям. Интерфейс создан с максимальным количеством стандартных компонентов, и даже пользователь, который ни разу не имел дело с системой, но работал с другими приложениями под операционную систему Windows 95, 98, 2000, NT, может быстро освоится в данном программном продукте и довольно быстро понять тонкости работы с ним. Основное ядро автоматизированной системы, конечно же, составляет база данных по автомобилям. Она представляет собой систему взаимосвязанных таблиц, в которых хранится информация любого рода. Сложность при разработке базы данных заключалась в том, что информация весьма разнородна, используются числовые, строковые и смешанные единицы, кроме того, необходимо хранить информацию как характерную для какого-либо ряда объектов, так и индивидуальную для каждого объекта. Структура базы такова: за минимальный объем хранения информации было решено взять конкретный замер того или иного диагностического параметра в конкретный приезд автомобиля на СТО или АТП. Далее идет более обобщенная структура, хранящая информацию о всех параметрах, снимаемых в конкретное прибытие автомобиля на станцию. Существует информация, относящаяся к конкретному автомобилю (ФИО владельца, № двигателя, гос. номер, VIN, и т.д.). Классом выше находятся таблицы, содержащие данные о группе автомобилей (по возрастанию - модель, марка, тип автомобиля). Эти таблицы содержат данные о предельно-допустимых значениях диагностических параметров. База данных создавалась с использованием системы управления базами данных Microsoft Access. Решение использовать данный продукт обусловлено относительно простым созданием и редактированием под ней баз данных, а также абсолютной совместимостью с программной средой Visual С++. Структурная схема базы данных приведена на рис. 3. Кроме этого в программное обеспечение автоматизированной системы управления входит комплекс программ прогнозирования технического состояния автомобилей, а также комплекс программ анализа и моделирования многофакторных объектов прогнозирования. Разработанное программное обеспечение находиться, в данный момент, в стадии тестирования и отладки, что позволит исключить возможные ошибки и сбои в работе, а также возможно провести улучшение интерфейса пользователя. Еще одним важнейшим вопросом при создании автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей является подбор оптимального типажа диагностического оборудования – это очень важный практический вопрос, который имеет огромное значение, особенно если речь идет о создании системы управления техническим состоянием, базирующейся на принципах прогнозирования технического состояния автомобиля и его отдельных агрегатов и систем. Исходя из вышесказанного и проанализировав целый ряд работ /2,3,4,5,6/, посвященных разработке, применению и перспективам развития средств диагностики, можно сделать следующие выводы:
 Рис. 3. Структурная схема базы данных
Литература
УДК 621.431.74:681.5185.015 Малышев В.С., Корегин А.Ю. (Мурманский государственный технический университет) СПОСОБ ДИАГНОСТИКИ ДВС С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОСВЕННОГО ИНДИЦИРОВАНИЯ Введение Базовыми тенденциями современного двигателестроения остаются повышение топливной эффективности и эксплуатационной надежности двигателей, а также их экологическая безопасность, связанная, главным образом, с жесткими требованиями по эмиссии выпускных газов. Признано очевидным, что удовлетворить эти, часто взаимоисключающие требования, может лишь разработка и широкое использование микропроцессорных систем управления двигателем. Доказано также, что надежная и эффективная система управления может быть реализована при минимальном числе датчиков параметров процесса и при их максимальной информативности. В двигателях внутреннего сгорания пожалуй наиболее информативным параметром является давление газов в цилиндрах двигателя. Обработка и анализ индикаторных диаграмм дает возможность оценивать техническое состояние двигателя, качество его регулировки, экономичность и даже экологическую чистоту. Двигатели же транспортного типа, в том числе автомобильные, не оборудуются индикаторными кранами, а современные дизельные ДВС с непосредственным впрыском не оборудуются и свечами накаливания. Эти обстоятельства делают невозможным осуществление прямого индицирования современных автомобильных ДВС. По этой причине используют либо специальные миниатюрные датчики давления, либо косвенные методы индицирования. Среди миниатюрных датчиков можно выделить датчики давления фирмы «Optrand», которые можно устанавливать в форсунку, свечу зажигания или накаливания. Среди известных методов косвенного индицирования можно выделить следующие: 1. Определение давления с помощью встроенного в уплотнительную прокладку для свечи зажигания пьезоэлектрического датчика давления [2]. 2. Использование сигналов неравномерности вращения коленчатого вала для оценки индикаторных диаграмм цилиндров ДВС [3]. Метод представляет собой способ экспертной оценки технического состояния ДВС по показателям индикаторной диаграммы, косвенно рассчитываемой по показателям частоты вращения коленчатого вала. 3. Определение давления путем установки тензодатчиков на уплотнительную прокладку газового стыка [4]. Понятно, что при таком методе невозможна унификация. 4. Определение давление в цилиндре путем использования датчиков вибрации и установления соответствия между давлением в цилиндре и вибрацией стенок цилиндра [5]. Следует признать, что все названные способы косвенного индицирования носят пока скорее постановочный характер, они используются в виде отдельных экспериментальных проработок, имеющих ограниченную точность и достаточно узкую сферу использования. Такое положение дает право исследователям предлагать и разрабатывать новые методы и средства диагностирования ДВС. Косвенное индицирование методом измерения напряжений в шпильках крепления крышки (головки) цилиндров Анализ сил, действующих в остове двигателя, показывает, что наиболее полно давление в цилиндрах двигателя передается через крышку (или головку) шпилькам или болтам ее крепления к блоку. Относительно небольшую погрешность вносят внутренние инерционные силы и моменты, действующие в остове. Предложенный метод индицирования [1] заключается в том, что под гайку помещают стальную шайбу с закрепленными на ней тензорезисторами. Выходной сигнал от тензорезистора через усилитель передается на электроизмерительный прибор и осциллограф, либо через аналого-цифровой преобразователь (АЦП) передается и обрабатывается в ЭВМ. Данный метод был опробован на ряде двигателей, но наиболее полно его работоспособность была проверена в процессе стендовых испытаний двигателя 3Ч17,5/24. Принципиальная схема установки показана на рис.3.
В ходе этих испытаний одновременно проводилось прямое индицирование с помощью электропневматического стробоскопического индикатора МАИ-2А, диагностического комплекса К-748/I с использованием датчика давления, а также предлагаемым методом косвенного индицирования. В качестве тензодатчиков были использованы тензорезисторы STRAIN GAGE фирмы “KYOWA” (Япония) типа KGF-5-120-C1-III. Замеры напряжений проводились на двух шпильках, находящихся при работе двигателя в различных режимах нагружения. Все измерения проводились на пяти режимах работы двигателя: Ne=0;0,25;0,5;0,75 и 1,0Neном.
Индикаторные диаграммы, снятые с помощью индикатора МАИ-2А рассматривались как эталонные, а диаграммы, снятые методами прямого и косвенного индицирования сопоставлялись с ним и оценивалась их точность. Вид полученных диаграмм представлен на рис.4, а зависимости основных параметров индикаторного процесса от нагрузки, измеренные тремя различными методами – на рис.5. Анализ результатов испытаний позволил сделать следующие заключения: 1. Среднее индикаторное давление косвенного метода несколько занижено по сравнению с давлением прямого метода, но максимальное значение не превышает 5%, при этом значение среднего индикаторного давления pi оказалось практически равным pi, полученному при обработке индикаторных диаграмм, снятых с помощью индикатора МАИ-2А. Это дает основание утверждать, что значение pi, полученное предлагаемым методом более реально отражает действительную картину. 2. Жесткость работы двигателя  , степень повышения давления  , а также значение максимального давления сгорания Pz при измерении косвенным методом также занижены по сравнению с методом прямого индицирования, но расхождения не превышают 5%.3. Косвенный метод индицирования оказался наиболее точным при определении моментов самовоспламенения топлива и моментов достижения максимального давления сгорания относительно ВМТ. Это связано с тем, что система блок – крышка - шпилька является максимально жесткой и, следовательно, изменение давления в цилиндре моментально воспринимается датчиком. Прямое индицирование дает задержку в нашем случае примерно на 1° поворота коленчатого вала, основные причины погрешности: конечная скорость распространения волны давления, дросселирующее влияние канала, собственные колебания газа в нем [6].     Рис.5. Зависимости индикаторных показателей от нагрузки двигателя. Выводы и рекомендации Таким образом, по результатам проведенных исследований на двигателе 3Ч17,5/24 доказано, что предлагаемый метод косвенного индицирования уже в настоящее время является достаточно точным, а по ряду показателей и превосходящим методы прямого индицирования. Это делает возможным рекомендовать его для использования в системах централизованного контроля и диагностики, при проведении технического обслуживания и регулирования ДВС. Его несомненными достоинствами являются:
Более точные результаты могут быть получены после "фильтрации" сигнала, вычленения инерционных составляющих усилий, что может быть достаточно просто реализовано расчетным путем, но требует дополнительного точного измерения частоты вращения ДВС. Обработка индикаторных диаграмм давления позволяет получить расчетные диаграммы температур газов, оценить скорость тепловыделения, а значит условия и размеры эмиссии NOx и других токсичных составляющих выхлопных газов. Литература
СОВРЕМЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Количество автомобилей в городах растет стремительными темпами. Сегодня автомобильный парк России насчитывает более 20 млн. машин, из которых более трех четвертей являются легковыми. При этом каждый год к ним прибавляется еще 3 млн. единиц. Это значит, что быстро и объективно проверить исправность систем автомобиля (прежде всего тех, что влияют на безопасность на дорогах) на сегодняшний день возможно лишь при использовании современных диагностических приборов. Этой цели служат инструментальные средства контроля, объединяемые в диагностические линии. Тем, кто испытывает потребность в современных и надежных средствах диагностики, компания Новгородский завод ГАРО предлагает продукцию совместного производства и европейского качества. Торговая марка компании хорошо известна специалистам, занимающимся проблемами технического состояния транспортных средств не только в России, но и в странах ближнего зарубежья. Диагностическое оборудование компания выпускает уже на протяжении 45 лет. Компания имеет большой опыт производства роликовых тормозных стендов, мотортестеров, стендов для проверки и регулировки электрооборудования автомобилей и других видов оборудования. Компания по праву считает себя полноправным участником выполнения государственной задачи внедрения средств технического диагностирования в практику проведения государственного технического осмотра транспортных средств. Именно поэтому значительную часть в производственной программе компании занимает оборудование для ГИБДД. В подтверждение этого достаточно сказать, что на 01.06.2002 года поставлено 249 линий технического контроля и 297 тормозных стендов в 70 регионов Российской Федерации и СНГ. С марта 2001 года компания выпускает компьютерные тормозные стенды и линии проверки технического состояния АМТ на базе последних разработок и технологий немецкой фирмы CARTEC. Фирма CARTEC специализируется на выпуске оборудования для контроля безопасности автотранспорта. Это диагностические линии и тормозные стенды, тестеры зазоров, тестеры увода, тестеры подвески, газоанализаторы, дымомеры. С 1988 года фирма CARTEC входит в концерн SNAP-ON, занимающий первое место на мировом рынке автосервисного оборудования. Это расширило возможности дальнейшего развития фирмы и сделало возможным создание совместного производства с компанией “Новгородский завод ГАРО”. Цель компании: немецкое качество по российским ценам. В части оборудования для проверки технического состояния транспортных средств в программе компании можно найти все. Помимо обязательных средств технического диагностирования, входящих в состав линий, предлагается большой выбор дополнительных заказных опций: течеискатели газовой системы питания, средства контроля подлинности маркировки и документов, тестер люфтов, тестер увода, тестер подвески, оборудование для проверки спидометров и тахографов. Номенклатура выпускаемых диагностических линий отвечает самым разнообразным условиям применения: ЛТК-10У-СП-11 – стационарная универсальная линия для легковых и грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов с нагрузкой на ось до 10 т. Выполнена на базе универсального тормозного стенда СТС-10У-СП-11. Оснащена персональным компьютером, принтером, пультом дистанционного управления. Укомплектована обязательными средствами технического диагностирования. Блок роликов заглубляется вровень с полом. ЛТК-13Г-СП-11 – стационарная линия для грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов с нагрузкой на ось до 13 т. ЛТК-10У-СП-16 – мобильная универсальная линия с нагрузкой на ось до 10 т. Выполнена на базе тормозного стенда СТС-10У-СП-24. Напольная установка блока роликов. Отапливаемый и вентилируемый офис для аппаратуры и персонала. Может быть оперативно развернута на открытой площадке под навесом, в неотапливаемом ангаре. Не имеет ограничений по высоте проверяемых автомобилей. приспособлена для перевозки в кузове бортового автомобиля. Может быть оперативно развернута на открытой площадке под навесом, в неотапливаемом ангаре. Применение напольного варианта в любом помещении позволит избежать капитальных установочных работ. ЛТК-3Л-СП-11 – стационарная линия для легковых автомобилей, микроавтобусов и мини-грузовиков с нагрузкой на ось до 3 т. Оснащена персональным компьютером, принтером, пультом дистанционного управления. Укомплектована обязательными средствами технического диагностирования с передачей результатов в компьютер: стенд контроля тормозных систем СТС-3-СП-11, прибор контроля люфта рулевого управления, прибор контроля световых приборов, газоанализатор, дымомер, измеритель светопропускания стекол. Блок роликов заглубляется вровень с полом. ЛТК-3Л-СП-16 – мобильная линия для легковых автомобилей. С офисом и напольной установкой блока роликов. ЛТК-3Л-СП-17 – мобильная станция контейнерного типа. Размещена в специальном усиленном контейнере. Перевозится контейнеровозом и устанавливается автокраном. Не требует приспособленных производственных помещений. Может применяться на открытых площадках. Высота проверяемых автомобилей до 2,6 м. ЛТК-3П-СП-11 – полнокомплектная линия для легковых автомобилей. Встроены 2 дополнительных модуля производства немецкой фирмы КАРТЕК: тестер увода и тестер подвески. Тестер увода предназначен для экспресс-диагностики схождения колес. Определяет величину увода автомобиля от прямолинейного движения в мм/м. Тестер подвески предназначен для оценки сцепления автомобиля с дорогой. Определяет показатель демпфирования и резонансную частоту. Диагностические линии нового поколения обеспечивают высокопроизводительный поточный контроль и проверку автомобилей на соответствие ГОСТ Р 51709-2001. Отличаются модульностью, многовариантностью конфигурации. Предоставляют возможность дальнейшего расширения функций и организацию комплексов многопостового контроля. Помимо основных видов выпускаемого оборудования, компания выполнит любое заказное исполнение благодаря привлечению не только оборудования совместного производства, но и оборудования немецкой фирмы CARTEC – тормозные стенды для автомобилей с нагрузкой на ось 16, 18 и 20 тонн. К сожалению, конвейеры некоторых основных производителей автомобилей в России не оборудованы “на выходе” достаточным комплектом диагностического оборудования для контроля параметров транспортного средства, влияющих на безопасность. В ряде случаев, если такое оборудование имеется, оно не соответствует требованиям ГОСТ. Очевидным является тот факт, что ежегодный государственный технический осмотр транспортных средств не может являться гарантией исправности автотранспорта при ежедневном выезде “на линию”. Безопасность автотранспортных средств напрямую зависит от правильной и грамотной эксплуатации автомобиля, своевременного выявления узлов и агрегатов подлежащих ремонту или замене. Применение средств экспресс-диагностики транспортных средств в крупных и средних автотранспортных предприятиях резко снижает вероятность эксплуатационных отказов. Использование линий технического контроля автотранспортных средств в условиях крупных автосервисных центров позволяет выполнять не только заявочный ремонт, но и проводить дополнительные работы, необходимость которых наглядно демонстрируется владельцу транспортного средства. Очевидным является то, что выполнение любых ремонтных работ должно предваряться диагностикой и ею же заканчиваться. Совершенно очевидно, что в разряд обязательных средств технического диагностирования должны войти тестеры люфтов в сочленениях рулевого управления. Такие приборы резко повышают производительность и качество контроля технического состояния автомобилей. К сожалению ГОСТ Р 51 709-2001 разрешает проводить такой контроль органолептическим методом. Возможно, это обусловлено тем, что такие приборы раньше не производились в России. Но важность проблемы явилась побудительным мотивом для специалистов компании “Новгородский завод ГАРО” начать серийный выпуск отечественного тестера люфтов ТЛ 2000 для контроля узлов крепления амортизаторов и опоры, подвески двигателя, подшипников ступиц колес, шарниров подвески, поперечного рычага подвески, рулевых тяг. Тестер может быть смонтирован не только на смотровой яме, но и на платформенном подъемнике. Использование такого прибора резко повышает производительность и качество контроля автомобилей. В настоящее время идет подготовка к выпуску тестера ТЛ 4000, который позволит контролировать состояние узлов рулевого управления и подвески грузовых автомобилей с нагрузкой на ось до 15 тонн. Компания постоянно работает над повышением технического уровня продукции, улучшением сервисного обслуживания и обучением работе на оборудовании. В компании реализована система обеспечения качества выпускаемой продукции, предусматривающая 100% контроль комплектующих изделий и изделий собственного производства, технологическую приработку в течение 48 часов, испытания на прочность при транспортировании, приемо-сдаточные испытания в реальных режимах, подготовку производства к сертификации на соответствие требованиям международных стандартов ISO 9001. В составе компании три завода по производству гаражного оборудования, конструкторское бюро с опытным производством, маркетинго-сбытовая фирма, учебно-демонстрационный центр, сервисная служба. Благодаря надежности и динамичности компания имеет самый высокий рейтинг среди поставщиков автосервисного оборудования. Полная информация о компании, продукции, дилерских и сервисных центрах, выставках и публикациях размещена на сайте компании в Интернете по адресу www garo.novgorod.ru ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В соответствии с ГОСТ Р 51709-2001 обязательной проверке при Государственном техническом осмотре подлежат тормозные системы автотранспортных средств. Наибольшее распространение для этого получили так называемые силовые роликовые тормозные стенды. В подавляющем большинстве случаев тормозные стенды имеют конструкцию для проверки только одной оси (так называемые одноосевые стенды). Только одна из осей автомобиля находится на стенде во время тестирования. Остальные оси (ось) находятся на полу. В этом случае при диагностировании автомобилей с приводом на одну ось проблем не возникает. На тормозном стенде измеряют тормозные силы на каждом колесе, на основании чего рассчитывается нормируемая по ГОСТ удельная тормозная сила. Но при диагностировании полноприводных автомобилей могут возникнуть проблемы. К примеру - 4 WD автомобиль заехал на тормозной стенд передними колесами (рис. 1). Моторы, находящиеся внутри стенда, начинают вращать ролики, те, в свою очередь, передают момент на колеса оси, но так как автомобиль оснащен полным приводом, то момент начинает передаваться с передней оси на заднюю ось и автомобиль «выкидывает» со стенда, или ролики стенда заблокируются из-за так называемого «контроля включения».
Существует мнение, что для диагностирования полноприводных автомобилей на одноосевых силовых роликовых тормозных стендах достаточно вращать колеса проверяемой оси в разные стороны (так называемый реверс роликов или псевдо-полный привод). Это принципиально неправильная точка зрения, поскольку полноприводные автомобили с неотключаемым полным приводом могут быть проверены только в том случае, если будет гарантировано, что никакие тормозные моменты не будут переданы с одного колеса автомобиля на другое. Это будет обеспечено, если на приводной вал дифференциала не будет действовать никакой крутящий момент. В рассматриваемом случае не удастся избежать зацепления зубцов в дифференциале (то есть именно разгрузки приводного вала), а, следовательно, и передачи тормозного момента с одного колеса на другое. Рассмотрим эту ситуацию на примере полноприводного автомобиля, у которого один тормоз отключен так, чтобы в проверяемой оси действовал только один колесный тормозной механизм. Измерение на тормозном стенде проводится без разгрузки приводного вала от крутящего момента. При этом тензометрические датчики левой и правой стороны стенда при проверке тормозов покажут почти одинаковый тормозной момент (небольшой разницей, обусловленной потерями на трение можно пренебречь). Если не знать, что один тормоз отключен, то из-за этого может быть сделано ошибочное заключение об исправном тормозе. При правильном измерении один датчик тормозного стенда (на стороне отключенного тормозного механизма) должен показать нулевой тормозной момент, а на другой стороне – переданный от колеса фактический тормозной момент. Констатируем еще раз, что корректно тормозные системы полноприводных автомобилей могут быть диагностированы только в том случае, если будет гарантировано, что никакие тормозные моменты не будут переданы с одного колеса автомобиля на другое, что обеспечивается отсутствием крутящего момента на приводном валу дифференциала в процессе диагностирования. Единственной фирмой, предлагающей решение этой проблемы, является фирма МАХА, Германия, которая поставляет запатентованную опцию (MOREG) для корректной диагностики тормозных систем полноприводных автомобилей на своих одноосевых силовых роликовых тормозных стендах. Упрощенно говоря, MOREG используется для предотвращения контакта между зубьями в дифференциале, исключая, таким образом, возникновение крутящего момента на приводном вале дифференциала. Практически все полноприводные автомобили могут быть протестированы на одноосевых тормозных стендах МАХА с этой опцией. MOREG имеет несколько исполнений в зависимости от типа полного привода установленного на автомобиле. Но у всех исполнений есть одно общее свойство: «отключение» приводного вала на 4WD автомобилях во время проверки тормозной системы. Рассмотрим основные конструкции полного привода и методы их проверки.
В большинстве случаев, чем больше разница в оборотах, тем сильнее осуществляется блокировка. Дифференциалы этого класса подразделяют на «мягкие» и «жесткие». Обычный тормозной стенд может быть использован для тестирования автомобилей с «мягкими» муфтами, да и то куце. В «жестких» муфтах сцепление настолько значительно, что-либо начнут вращаться колеса, находящиеся на земле, либо результаты измерений будут сильно искажены. При использовании одноосевого тормозного стенда МАХА с MOREG для тестирования полноприводных автомобилей с виско-муфтами (или чем-то подобным) колеса тестируемой оси вращаются в противоположные стороны. В процессе измерения под постоянным контролем программы и измеряющей электроники находятся зазоры в приводах роликового агрегата и разница частот вращения колес измеряемой оси, вызванной неравномерностью тормозных сил. В процессе измерения оценке подвергаются тормозные характеристики колеса, вращающегося только в прямом направлении. Это требует соответственно проведения двух замеров на каждой оси. Медленное вращение карданного вала не влияет на результаты измерений; угловое синхронное вращение колес еще не требуется. Колеса проверяемого автомобиля с постоянным жестким приводом не могут вращаться отдельно. Если одно колесо оси автомобиля вращается вперед, то другое колесо синхронно поворачивается назад на такой же угол. Если колесо автомобиля повернется вперед или назад на небольшую величину, то можно заметить, что другое колесо еще не начнет поворачиваться.
Он включается для того, чтобы поддерживать в левом колесе такую скорость вращения, при которой исключается зацепление зубцов в дифференциале, а, следовательно, никакой из тормозных моментов не передается с одного колеса на другое, что в конечном итоге обеспечивает наиболее точное измерение тормозной системы данной оси. Разница в оборотах, вызванная различием в давлении воздуха в шинах или неравномерным износом шин, так же компенсируется. По окончании цикла измерения по обеим сторонам оси автомобиля происходит сведение результатов измерений в целом по оси для объективной оценки, например, разности тормозных сил. Такое сведение может быть выполнено только при условии одинакового воздействия на привод органа управления тормозной системой при проведении испытаний справа и слева. Таким образом, в режиме измерения автомобиля с неотключаемым полным приводом измерения производят только вместе с измерителем усилия на педали тормоза (педаметром). И сведение результатов измерений справа и слева происходит на основе его показаний. Особо сложные системы не удовлетворяются только блокировкой межосевого дифференциала, но так же имеют автоматически блокируемые осевые дифференциалы. Разница в оборотах левого и правого колеса вызывает блокировку осевого дифференциала и ведет к жесткой связи между колесами с увеличением разницы в частоте вращения. Вследствие этого тестирование на одноосевом тормозном стенде с вращением колес в противоположные стороны невозможно. Для этих целей МАХА предлагает двухосевой тормозной стенд с подвижным задним роликовым агрегатом, регулируемым под различные базы автомобилей. Во время измерения все колеса автомобиля вращаются в прямом направлении. MOREG поддерживает синхронными угловые скорости вращения всех четырех колес. Данный способ проверки показателей тормозных систем является наиболее корректным для современных полноприводных автомобилей с их чрезвычайно сложными трансмиссиями. Он позволяет наиболее точно оценить реальное техническое состояние каждого колесного тормозного механизма, исключив влияние трансмиссии на результат диагностирования. Итак, мы рассмотрели особенности диагностирования тормозных систем автомобилей с основными системами полного привода. В заключении необходимо отметить, что получившая в настоящее время широкое распространение опция «реверс роликов» или «псевдо-полный привод» ни в коей мере не может быть признана допустимой для диагностирования полноприводных автомобилей. Простой реверс всего лишь обеспечивает «несбрасывание» 4 WD автомобиля с одноосевого тормозного стенда ( а именно об этом говорят все продавцы диагностического оборудования). Но ведь реверс необходим по своему функциональному назначению не для этого. Он нужен именно для КОРРЕКТНОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ. А он этого НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ!
Приведенный анализ способов и методов диагностирования тормозных систем полноприводных автомобилей поможет владельцам станций технического обслуживания, диагностических центров Государственного технического осмотра сделать правильный выбор при определении номенклатуры диагностического оборудования в своих предприятиях, а владельцам автомобилей разобраться – на каком оборудовании и как должны проверяться их автомобили. |
Рис. 1.
Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка: Похожие:
Одним из основных видов услуг на рынке оценки автотранспортных средств является оценка ущерба (стоимости восстановительного ремонта...