Учебно-методическое пособие Автор: Инженер отдела гарантийного и сервисного обслуживания О. В. Грязнов Рецензент icon

Учебно-методическое пособие Автор: Инженер отдела гарантийного и сервисного обслуживания О. В. Грязнов Рецензент









Скачать 455.79 Kb.
НазваниеУчебно-методическое пособие Автор: Инженер отдела гарантийного и сервисного обслуживания О. В. Грязнов Рецензент
О.В.Грязнов
Размер455.79 Kb.
ТипУчебно-методическое пособие
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО




УЛЬЯНОВСКИЙ ФИЛИАЛ

ДЕПАРТАМЕНТ ПЕРСОНАЛА


Отдел развития руководителей и специалистов


Мосты «Спайсер». Описание, конструкция, обслуживание, ремонт


Учебно-методическое пособие


Автор:

Инженер отдела гарантийного и

сервисного обслуживания О.В.Грязнов


Рецензент:

Ведущий специалист отдела гарантийного и

сервисного обслуживания И.И.Данько


Специалист ОРРиС Л.А.Черникова


Ульяновск

2008

Содержание


Введение…………………………………………………………………....3

Назначение ведущего моста и его элементов……………………………4

Мосты «Спайсер». ………………………………………………………...5

Преимущества мостов «Спайсер» перед серийными мостами…………8

Преимущества шарниров «Бирфильд» перед шарнирами «Вейс»……..9

Преимущества сферических шкворневых узлов……………………….10

Задний мост «Спайсер». …………………………………………………12

Обслуживание заднего моста, разборочно-сборочные работы………..12

Регулировка заднего моста……………………………………………….19

Ступицы колёс…………………………………………………………….20

Передний мост «Спайсер». Развал, схождение…………………………24

Поворотный кулак переднего моста…………...………………………...25

Регулировка шкворней поворотных кулаков…………………………...26

Регулировка угла поворота колёс………………………………………..29

Регулировка схождения колёс……………………………………………30


Приложение 1

Перечень возможных неисправностей мостов «Спайсер»…………………………………….……….31


Приложение 2

Перечень используемого при разборочно-сборочных работах специального инструмента…..…….33


Приложение 3

Смазочные материалы, используемые при эксплуатации мостов………………………….…………34


Приложение 4

Таблицы маркировки передних и задних мостов «Спайсер»………………………………….………35


Список литературы……………………………………………………….38

Введение


Данное методическое пособие разработано в помощь преподавателю для подготовки и проведения занятий по изучению конструкции, разборочно-сборочных работ, обслуживания и ремонта мостов «Спайсер».

Пособие может быть использовано в качестве раздаточного материала на занятиях, а также для закрепления и совершенствования практических навыков в самостоятельной деятельности при проведении разборочно-сборочных работ, обслуживании и ремонте мостов «Спайсер».

В связи с постоянным совершенствованием конструкции автомобилей отдельные узлы и агрегаты могут отличаться от приведённых в данной методичке.

Назначение ведущего моста и его элементов


Ведущий мост автомобиля представляет собой несущую конструкцию, упруго соединяющую несущую раму автомобиля с ведущими колёсами, в которой расположены механизмы трансмиссии, передающие крутящий момент от карданного вала или раздаточной коробки к ведущим колёсам автомобиля.

К ведущему мосту предъявляются следующие требования:

- передача крутящего момента от карданного вала к ведущим колёсам автомобиля;

- увеличение крутящего момента в постоянном отношении, определяемом из динамического расчёта автомобиля;

- передача сил инерции кузова к колёсам и реакций опорной поверхности от колёс к кузову так, чтобы вертикальные силы воспринимались упругими элементами, а продольные и поперечные силы – направляющими подвески автомобиля.

Основными элементами ведущего моста являются механизмы, передающие крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам (передача, дифференциал, полуоси и ступицы); несущая система, воспринимающая вертикальные, продольные и поперечные силы, вызываемые воздействием на транспортное средство, как опорной поверхности, так и инерционных масс кузова и груза. Ведущий мост обычно имеет жёсткий цельный и составной картер, в котором размещаются механизмы передачи моста, чаще всего – главная передача, дифференциала и полуоси.

Картер ведущего моста выполняет следующие функции:

- закрывает и обеспечивает нормальную работу расположенных внутри механизмов (передача моста, дифференциал, полуоси);

- передаёт вертикальные нагрузки, действующие на ведущие колёса автомобиля;

- передаёт на раму тяговые и тормозные силы, действующие по окружности ведущих колёс, и воспринимают реактивные моменты, возникающие при передаче крутящего момента и торможении.

Таким образом, картер ведущего моста должен иметь достаточную прочность для передачи упомянутых нагрузок. Для нормальной работы передачи моста картер ведущего моста, особенно его средняя часть, где расположена главная передача, должен иметь такую жёсткость, чтобы постоянно сохранялось взаимное положение зубчатых колёс. Жёсткость картера ведущего моста зависит от разных факторов, главным образом конструкторско-технологических.

Главная передача увеличивает крутящий момент, воспринимаемый от карданного вала, в постоянное число раз и изменяет направление его передачи по отношению к оси вращения вала с продольного на поперечное. Конструкция главной передачи должна обеспечивать:

- необходимое передаточное число;

- высокий коэффициент полезного действия;

- минимальные вертикальные габаритные размеры;

- плавную, бесшумную работу.

Дифференциал распределяет момент по полуосям и одновременно допускает относительное вращение колёс, например, при повороте автомобиля, когда они катятся по дугам неодинаковых радиусов.

Полуоси служат для передачи крутящего момента от главной передачи и дифференциала к ведущим колёсам автомобиля и, следовательно, являются ведущими валами. В зависимости от расположения подшипников, на которые опираются полуоси или ступицы колёс, полуоси воспринимают различные нагрузки и разделяются по условиям работы на три основных типа.


Мосты «Спайсер»

В начале 90-х годов для нового автомобиля УАЗ-3160 на Ульяновском автомобильном заводе были разработаны ведущие мосты типа «Спайсер» с неразъёмным картером. В настоящее время мосты «Спайсер» устанавливаются на автомобили UAZ-Hanter, UAZ-Patriot, УАЗ-23602, УАЗ-23632 и не за горами то время, когда новые мосты начнут вытеснять «старичков» и на заслуженных «буханках» УАЗ-3309, «козликах» УАЗ-31512 и их модификациях. Видимо пришло время рассказать об этих мостах подробнее.


Рис.1 Внешний вид заднего моста «Спайсер»

Рис.2 Внешний вид переднего моста «Спайсер»

К
Рис.2 Внешний вид переднего моста «Спайсер»
артер моста состоит из неразъёмного литого картера главной передачи, запрессованных в него кожухов (чулков) полуосей и штампованной крышки картера. Отсутствие разъёма в поперечной плоскости моста придаёт конструкции высокую жёсткость, ненагруженность соединения крышки и картера уменьшает вероятность течи по стыку, а размещение главной передачи и дифференциала в едином картере обеспечивает высокую точность зацепления и более благоприятные условия для работы подшипников. Благодаря всем эти особенностям конструкции реальный ресурс мостов значительно возрос.

Кроме того, теперь для доступа к главной паре и дифференциалу совсем не обязательно демонтировать мост с автомобиля и «половинить» его – достаточно просто снять крышку.

Обслуживание моста «Спайсер» сводится к поддержанию уровня масла в картере и периодической его замене, контролю за состоянием всех уплотнений и креплений моста и своевременному устранению возникающих осевых зазоров в подшипниках шестерни и дифференциала. Подробно операции обслуживания и ремонта мостов «Спайсер» изложены в «Руководстве по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля УАЗ-Патриот» ИР-05808600.050-2005. Издание третье. 2007г.

Для уменьшения коробления ведомой шестерни при её термообработке и, как следствие, снижения шумности, повышения надёжности и долговечности главной передачи была увеличена на 8 мм толщина «подложки» ведомой шестерни. К сожалению, эта мера привела к изменению левой чашки дифференциала. Однако, новый дифференциал можно будет использовать на прежних одноступенчатых мостах с разъёмным картером при условии установки на шипе чашки кольца-компенсатора.

Мосты «Спайсер» унифицированы с одноступенчатыми мостами старой конструкции ещё по целому ряду деталей. Это подшипники дифференциала, полуоси заднего моста и практически все детали ступичных узлов.

Передний подшипник с двойным уплотнением (469-2307086-03) и новая двукромочная манжета фланца ведущей шестерни унифицированы с аналогичными деталями П-образных («военных») мостов производства ОАО «УАЗ».

Что касается передних ведущих и управляемых мостов, то здесь, кроме вышеизложенных моментов, следует отметить новые шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) типа «Бирфильд», которые гораздо долговечнее шарниров старой конструкции («Вейс»). ШРУСы такого типа знакомы нашим водителям по переднеприводным моделям как отечественного, так и зарубежного производства. В настоящее время такими шарнирами комплектуется все мосты типа «Спайсер» и «Тимкен». Их владельцам нелишне будет напомнить, что для смазывания шарниров «Бирфильд» используется специальная смазка ШРУС-4 (ШРУС-4), которую нужно закладывать не во всю внутреннюю полость поворотного кулака, как раньше, а только в сам шарнир. Применение смазок другого типа, в том числе традиционной «Литол-24», недопустимо. В процессе эксплуатации добавление смазки в шарнир не требуется. Внутренняя полость поворотного кулака заполняется смазкой «Литол-24».

Выпускаемые заводом в настоящее время мосты типа «Спайсер» имеют передаточное число 4,111 (37:9) или 4,625 (37:8). Мосты с передаточным числом 4,111 устанавливаются в основном на автомобили с бензиновыми двигателями, а с передаточным числом 4,625 – на автомобили с дизельными двигателями.

Работа по совершенствованию конструкции ведётся на заводе постоянно, и мы постараемся информировать вас обо всех выходящих в свет новинках в гамме ведущих мостов УАЗа.


Преимущества мостов «Спайсер» перед серийными мостами


Преимущества мостов «Спайсер» (типа 31605 (узкие)) перед серийными мостами:

Адаптированный под шасси выпускаемых в настоящее время автомобилей семейств УАЗ-315195 вариант мостов «3162».

- колея 1445 мм, но с вылетом колеса ЕТ 40 мм, аналогично мостам типа 3162. Следствие – увеличенная по сравнению с серийными ширина балки моста;

- поворотные кулаки типа 3162;

- подвеска практически серийная (за исключением кронштейна поперечной штанги на моcту);

- угол поворота колёс 27° с перспективой увеличения до 32° при небольшой модернизации подвески и новой тяге сошки.

Преимущества мостов «Спайсер» (типа 3163 (широкие)) перед серийными мостами:

- увеличенная до 1600 мм колея (серийная 1445 мм) повышает устойчивость автомобиля против опрокидывания. Улучшается внешний вид автомобиля;

- поворотные кулаки типа 3162 имеют ряд преимуществ перед серийными (см.справку о поворотных кулаках);

- увеличенный до 32° угол поворота управляемых колёс (серийный 27°) существенно улучшает маневренность;

- новая конструкция передней и задней подвесок (разнесённые амортизаторы, улучшенная кинематика и пр.) улучшает устойчивость движения и управляемость автомобиля.


Преимущества шарниров «Бирфильд перед шарнирами «Вейс»

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) типа «Бирфильд» в настоящее время устанавливаются практически на всех автомобилях мира, имеющих привод на передние управляемые колёса.

Необходимость их применения вызвана тем, что они имеют ряд неоспоримых преимуществ перед ШРУС типа «Вейс», изготавливаемых на УАЗе. Перечислим некоторые из них:


1) Надёжность и долговечность.

П
Рис.3 Шарнир равных угловых скоростей типа «Бирфильд»
ередача крутящего момента в ШРУС типа «Бирфильд» осуществляется шестью шариками, при том, что в ШРУС типа «Вейс» вращение в каждом из направлений передаётся только двумя шариками из четырёх. Соответственно, при теоретически точечном контакте шарика и беговой дорожки, в шарнирах «Вейс» возникают гораздо более высокие контактные напряжения, что обуславливает низкую долговечность шарнира (по результатам сравнительных стендовых и дорожных испытаний в 1,5…2 раза ниже, чем ШРУС типа «Бирфильд»).


2) Безопасность.

При работе ШРУС типа «Вейс» возникают распорные нагрузки, которые, особенно при наличии износа деталей, могут привести к выпаданию шариков, заклиниванию шарнира, и, как следствие, возникновению аварийной ситуации на дороге.


3) Маневренность автомобилей УАЗ.

Шарниры типа «Бирфильд» при установке их в передние мосты УАЗ позволяют получить угол поворота колёс 32° и более, при том, что шарниры «Вейс» самопроизвольно разбираются при угле поворота свыше 29° (под нагрузкой).


4) Управляемость.

Особенности конструкции, точность и качество изготовления шарниров типа «Бирфильд» (в т.ч. и на АО «Серп и Молот», г.Саратов) позволяют получить меньшую и гораздо более стабильную величину момента сопротивления повороту колёс, что благоприятно сказывается на управляемости автомобиля. Качество изготовления ШРУС типа «Вейс» вызывает постоянные нарекания со стороны потребителей, в связи с чем завод несёт убытки, связанные с удовлетворением рекламаций и ухудшением репутации марки.

В настоящее время по КД все автомобили легкового и грузового модельного ряда, за исключением УАЗ-3151, 2966 и других модификаций с П-образными (редукторными) мостами, должны комплектоваться шарнирами типа «Бирфильд» производства АО «Серп и Молот».


Преимущества сферических шкворневых узлов

Рассмотрим «сферические» шкворневые узлы, их преимущества и надёжность.

Преимущества:

- снижение и стабильность момента сопротивления повороту управляемых колёс;

- улучшение стабилизации управляемых колёс на всех скоростях движения автомобилей;

- повышение устойчивости и управляемости автомобилей;

- повышение ресурса;

- улучшение ремонтопригодности;

- снижение себестоимости.


Надёжность:

По результатам длительных испытаний отработана конструкция шкворневых узлов, обеспечивающая:

- прочность на весь срок службы автомобиля;

- долговечность на весь срок службы автомобиля по всем деталям;

- долговечность 200 тыс.км (материал вкладышей «Армамид» ПА УВ 30-1 стеклонаполненный, по сравнению с использовавшимся ранее материалом ПА СВ 30-3М показал большую в 5 раз износостойкость).

При этом необходимо обращать особое внимание на отсутствие люфта в шкворневом узле. Эксплуатация с люфтами приводит к быстрому выходу вкладыша из строя.

При эксплуатации автомобиля, укомплектованного мостами «Спайсер» необходимо соблюдать следующие рекомендации:

- во время движения по сухим твёрдым дорогам рекомендуется выключать передний мост;

- не допускать включения переднего моста при отключенных передних колёсах;

- не допускать ударных нагрузок на ходовую часть автомобиля. При сильных ударах передними колёсами внимательно осмотреть колёса, все детали переднего моста, рулевых тяг и устранить обнаруженные дефекты.

- во избежание чрезмерных нагрузок на дифференциал моста не допускать длительного буксования одного из колёс.

- при температуре окружающего воздуха ниже минус 30°С рекомендуется эксплуатировать автомобиль с постоянно включенными передними колёсами.


Задний мост «Спайсер»




Рис.4. Мост задний


1-картер; 2-шестерня ведомая главной передачи; 3-шестерня ведущая главной передачи; 4-подшипник задний; 5-подшипник передний; 6-кольцо; 7-фланец; 8-гайка; 9-шайба; 10-манжета; 11-втулка распорная; 12-кольцо регулировочное; 13-маслоотгонное кольцо; 14-пробка заливного отверстия; 15-подшипники дифференциала; 16-полуось правая; 17-гайка подшипника дифференциала; 18-болт; 19-пластина стопорная; 20-шайба упорная; 21-крышка картера; 22-дифференциал; 23-болт; 24-прокладка; 25-полуось левая; 26-клапан предохранительный; 27-кольцо регулировочное; 28-болт; 29-крышка подшипника дифференциала.


Обслуживание заднего моста, разборочно-сборочные работы


Обслуживание заднего моста заключается в поддержании необходимого уровня масла в картере и своевременной его смене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи, периодической прочистке предохранительного клапана, подтяжке всех креплений и очистке магнитной пробки от металлических частиц при замене масла. Следите, чтобы уровень масла был у нижней кромки заливного отверстия.

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни не допускается, т.к. при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерён и возможно заклинивание моста. Проверку наличия осевого зазора производите покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

Для устранения осевого зазора ведущей шестерни необходимо подтянуть гайку 8 (см.рис.4). При этом имейте в виду, что гайка имеет кернение в паз резьбовой части ведущей шестерни и при подтяжке потребуется большое усилие на ключе. Подтяжку гайки производите осторожно до устранения осевого зазора ведущей шестерни, не допуская ее перетяжки, после чего закерните гайку. Если закерненную гайку подтянуть не удается, то ее следует сначала отпустить на 0,5 -1,0 оборота, а затем затянуть до устранения осевого зазора и закернить.

Осевой зазор в подшипниках дифференциала главной передачи также не допускается. Проверку его производите покачиванием ведомой шестерни 2 при снятой крышке 21 картера.

Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи устраняйте подтяжкой гайки 17 подшипника дифферен­циала, предварительно сняв стопорную пластину 19.

П
Рис. 5 Снятие внутреннего кольца подшипника дифференциала
осле разборки моста детали тщательно промойте в керосине и осмотрите.

Шестерни с задирами и выкрашиванием на зубьях замените.

Подшипники, имеющие износ, замените. Если под­шипники и сопряженные с ними детали не требуют замены, то выпрессовку колец подшипников не производите. Снятие внутренних колец (рис.5) подшипников дифференциала производите приспособлениями. Снятие заднего подшипника ведущей шестерни показано на рис. 3. Выпрессовку заднего подшипника производите только для замены. При разборке моста внутренние и наружные кольца подшипников дифференциала и ведущей шестерни не разукомплектовывайте, а при сборке подшипники, не подлежащие замене, устанавливайте на прежние места.

Фланец ведущей шестерни. Торец фланца, сопряжен­ный с кольцом 6 (см. рис. 4), должен быть гладким. При необходимости шлифуйте его до размера по высоте не менее 53 мм.

Картер моста. Удалите все неровности и заусенцы с посадочных и смежных поверхностей картера. Прочистите масляные каналы.

Д
Рис.6 Снятие заднего подшипника ведущей шестерни
ифференциалы и полуоси.
Упорные шайбы, оси сателлитов, сателлиты, шестерни полуосей и коробки сателлитов с задирами и сильным износом замените. Сателлиты и полу осевые шестерни и заменяйте комплектно. Замените упорную шайбу полуосевой шестерни, если се толщина меньше 1,2 мм. При износе торцев коробки сателлитов допускается установка шайб, увеличенных по толщине на 0,1 или 0,2 мм.

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:

1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.

2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.

3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.

4. Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.

5. Установите разъемную крестовину (рис. 7) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки (рис. 8) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.

7. Соедините коробки болтами и затяните их. Момент затяжки 36 - 50 Н • м (3,6 - 5,0 кгс • м).

8. Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты.

Установите болты и затяните их. Момент затяжки 100 - 140 Н-м(10- 14кгс-м).

У
Рис.7 Установка разъёмной крестовины с сателлитами в левую коробку сателлитов
собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 60 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.

Внимание! Резьбовые поверхности деталей и болтов при креплении чашек дифференциала и ведомой шестерни необходимо обезжирить и нанести на них анаэробный герметик УГ-6 ТУ 6-01-1285-84.

Сборку и регулировку подшипников ведущей шестерни производите в следующем порядке:

1. Подберите регулировочное кольцо 12 (см.рис. 1) толщина которого определяется по действительным размерам В и Г, и должна быть равна =(В-(111,960+Г)) мм с точностью ±0,025 мм. (Размер Г измеряется так, как показано на рис. 9) Установите его в картер I (см. рис. 4) главной передачи.

2
Рис.8 Установка коробок сателлитов по меткам
. Запрессуйте наружные кольца подшипников ведущей шестерни в горловину картера.

3. Установите маслоотгонное кольцо 13 и напрессуйте внутреннее кольцо заднего подшипника на ведущую шестерню.

4. Вставьте ведущую шестерню с подшипником и маслоотгонным кольцом в картер изнутри.

5. Установите новую распорную втулку 11, внутреннее кольцо переднего подшипника и кольцо 6 снаружи на ведущую шестерню.

6. Запрессуйте манжету 10 в горловину картера заподлицо, предварительно заполнив полость между рабочими кромками манжеты и смазав наружную пружинку смазкой Литол-24 ГОСТ 21150-87.

7. Установите фланец 7 на шлицы ведущей шестерни до упора.

8
Рис.9 Замер монтажной

высоты подшипника

ведущей шестерни
. Установите шайбу 9 и затяните гайку 8, непрерывно вращая ведущую шестерню, до обеспечения требуемого момента проворачивания ведущей шестерни M1JU, который должен быть 1,0 - 2,0 Н • м (0,1 - 0,2 кгс • м) для новых подшипников или 0,4- 0,8 Н • м (0,04 -0,08 кгс* м) для приработанных. Момент затяжки гайки 8 при этом обычно составляет 180 - 250 Н • м (18 - 25 кгс *м). Внимание! Если гайка 8 была перетянута, т.е. момент проворачивания ведущей шестерни M> 2,0 Н • м (0,2 кгсм), распорная втулка II подлежит обязательной замене.

9. Закерните гайку 8 в паз резьбы.

Регулировка положения ведомой шестерни. При замене шестерен главной передачи положение ведомой шестерни регулируется подбором толщины кольца 27.

При установке новой ведомой шестерни 2 и нового подшипника 15, установленного со стороны ведомой шестерни и упирающеюся в регулировочное кольцо 27, измерьте размер Е (рис. 10), приложив осевое усилие Р=4000-5000 Н (400-500 кгс) и прикатав подшипник, чтобы ролики заняли правильное положение. В картере измерьте размер Б (см. рис. 4) от оси ведущей шестерни до упорного торца подшипника дифференциала. По действительным размерам Б, Е и монтажного размера 50 мм ведомой шестерни подберите кольцо толщиной =(Б-(Е+50±х)) мм с точностью ±0,025 мм, где х -величина фактического отклонения от монтажного размера 50 мм с соответствующим знаком (плюс или минус), которая нанесена электрографом на торце ведомой шестерни.

Е
Рис.10 Замер установочного

размера дифференциала с

подшипником
сли требуется заменить только подшипник дифференциала, установленного со стороны ведомой шестерни, то следует измерить монтажную высоту подшипника, как указано на рис. 9. Если измеренная высота нового подшипника больше или меньше высоты старого подшипника на какую-то величин), то, чтобы не нарушать положение ведомой шестерни, новое регулировочное кольцо 27 (см. рис. 4) должно быть тоньше в первом случае или толще во втором на ту же величину. Затем отрегулируйте предварительный натяг подшипников дифференциала, как указано выше.

Замена подшипника дифференциала, установленного со стороны регулировочной гайки 17, не влияет на положение ведомой шестерни, а требует лишь регулировки предварительного натяга подшипников дифференциала.

Р
Рис.11 Предварительная

напрессовка внутренних колец

подшипника дифференциала
егулировку подшипников дифференциала и бокового зазора
производите (в случае их замены) в следующем порядке:

1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников (рис. 11) дифференциала на шейки собранного дифференциала до упора.

2. Установите дифференциал в сборе с наружными кольцами подшипников дифференциала и регулировочным кольцом в картер.

3. Установите крышки 29 (см. рис. 4) подшипников дифференциала и закрепите их болтами 28, момент не более 5,0 Н • м (0,5 кгс • м).

4. Регулировку подшипников 15 дифференциала производите затяжкой гайки 17, периодически вращая дифференциал, чтобы ролики заняли правильное положение. После затягивания гайки, суммарный момент проворачивания ведущей шестерни и дифференциала должен быть в пределах Мвш+(0,21-0,42) Н • м (проверку осуществляйте проворачиванием за ведущую шестерню).

5. Проверку и регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен установленного нового комплекта главной передачи производите после регулировки их положения.

6. Нормальный боковой зазор проверяется индикатором в направлении, перпендикулярном к поверхности зуба ведомой шестерни при закреплении к картеру стойки индикатора. Проверку зазора производите на 3-4 зубьях, равномерно расположенных по окружности, при этом разброс значений зазора не должен превышать 0,05 мм. Нормальный боковой зазор должен быть в пределах 0,15 - 0,25 мм. Если боковой зазор меньше данной величины, то подобранное регулировочное кольцо 27 следует заменить кольцом меньшей толщины. При проверке и регулировке бокового зазора предварительный натяг в подшипниках дифференциала создавать не обязательно. Достаточно, чтобы регулировочная гайка 17 находилась в соприкосновении с подшипниками, а зазор в подшипниках отсутствовал.

7. После регулировки бокового зазора проверьте зацепление шестерен главной передачи по пятну контакта. Для этого окрасьте зубья ведомой шестерни краской (по 2 зуба в трех или четырех местах, равномерно по окружности). Затем с помощью полуосей притормозите ведомую шестерню, а ведущую вращайте в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится пятно контакта.

На рис. 12 показаны типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи при переднем и заднем ходах.

Изображение I характеризует правильный контакт в зацеплении шестерен при проверке и под небольшой нагрузкой.

При контакте по вершине зуба (изображение 2) ведущую шестерню подвиньте к ведомой, увеличив толщину регулировочного кольца, при этом,


Рис.12 Пятно контакта шестерён

главной передачи

I – сторона переднего хода;

II – сторона заднего хода



для сохранения величины бокового зазора, ведомую шестерню отодвиньте от ведущей.

При контакте у основания зуба (изображение 3) ведущую шестерню отодвиньте от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца, при этом, для сохранения величины бокового зазора, ведомую шестерню пододвиньте к ведущей.

При контакте на узком конце зуба (изображение 4)

отодвиньте ведомую шестерню от ведущей, уменьшив толщину регулировочного кольца, при этом, для сохранения величины бокового зазора, ведущую шестерню пододвиньте к ведомой.

При контакте на широком конце зуба (изображение 5) подвиньте ведомую шестерню к ведущей, увеличив толщину регулировочного кольца, при этом, для сохранения величины бокового зазора, ведущую шестерню отодвиньте от ведомой.

8. Отверните болты 28 (см. рис. 4). На резьбовую часть нанесите анаэробный герметик УГ-6, предварительно обезжирив резьбу соединяемых деталей, а затем затяните болты. Момент затяжки 140 - 160 Н·м (14 - 16 кгс·м).

9. Установите на крышку подшипника дифференциала стопорную шайбу 19 и закрепить болтом с пружинной шайбой. Предварительно обезжирьте резьбу соединяемых деталей и нанесите на резьбовую часть болта герметик УГ-6. Момент затяжки болта 11 - 25 Н·м (1,1 - 2,5 кгс·м).

Стопорная пластина может быть установлена в зубья регулировочной гайки одним или двумя "усами". При невозможности установки стопорной пластины ни в одном из положений дотяните регулировочную гайку до ближайшего совпадения зубьев.

10. Установите прокладку 24 крышки картера, крышку 21 картера и затяните болтами 23. Момент затяжки 11 - 25 Н·м (1,1 - 2,5 кгс·м).

11. Закончив сборку моста, проверьте его нагревание после движения автомобиля. Если нагревание картера в зоне подшипников ведущей шестерни и подшипников дифференциала свыше 90°С (вода на картере кипит), то произведите регулировку предварительного натяга подшипников как указано выше.


Ступицы колёс.

Систематически меняйте смазку в ступицах колес. Для замены смазки снимите ступицу с цапфы, удалите старую смазку и тщательно промойте керосином подшипники и внутреннюю полость ступицы. Слой смазки в ступице между подшипниками должен быть толщиной 10 - 15 мм. Не закладывайте в ступицу смазку больше нормы во избежание попадания ее в колесный тормозной механизм.

П
Рис.13 Ступица заднего колеса

1- колесо; 2-болт ступицы; 3-гайка крепления колеса;

4-регулировочная гайка; 5-болт крепления полуоси;

6-стопорная шайба; 7-контргайка; 8-упорная шайба;

9-полуось; 10-цапфа; 11-прокладка; 12-подшипник;

13-ступица; 14-упорное кольцо; 15-тормозной барабан;

16-импульсный диск; 17-датчик АБС; 18 упорная шайба;

19-манжета
ри промывке и замене смазки не снимайте манжету во избежание ее повреждения и нарушения уплотнения. Выпрессовывайте манжету только при сильном загрязне­нии смазки и замене подшипников ступицы.

Регулировка подшипников ступиц колес

Регулировку подшипников выполняйте тщательно. При слабой затяжке подшипников в них во время движения возникают удары, разрушающие подшипники. При слишком тугой затяжке происходит сильный нагрев подшипников, вследствие чего смазка вытекает и подшипники выходят из строя. Кроме того, большие зазоры в ступицах передних колес увеличивают ход тормозной педали.

Наличие зазора в подшипниках проверяйте покачиванием колес.

Для замены смазки ступицу снимите с цапфы, удалите отработавшую смазку, тщательно промойте подшипники и манжету. Смажьте подшипники и рабочую кромку манжеты. Обязательно заполните смазкой пространство между роликами подшипников. Между подшипниками заложите слой смазки толщиной 10-15 мм. Не закладывайте в ступицу смазки больше нормы во избежание попадания в колесные тормозные механизмы.


Регулировку подшипников ступиц колес выполняйте в следующей последовательности:

1. Поднимите домкратом автомобиль со стороны колеса, подшипники которого должны быть отрегулированы.

2. Выньте полуось 9 (см.рис.13) у заднего моста или снимите фланец ведущий у переднего моста.

3. Отогните ус стопорной шайбы 6, отверните контргайку 7 и снимите стопорную шайбу.

4. Ослабьте гайку 4 регулировки подшипников на 1/6-1/3 оборота (1-2 грани).

5. Проворачивая рукой колесо, проверьте легкость его вращения (колесо должно вращаться свободно без задевания тормозных колодок за диск или барабан).

6
Рис. 14 Регулировка подшипников ступиц колёс

. Затяните гайку регулировки подшипников ступицы с помощью динамометрического ключа 8560-01 А (рис. 14) и вставки 55-4819.


Момент затяжки 30 - 40 Н • м (3,0 - 4,0 кгс • м).

При затягивании гайки проворачивайте колесо для правильного размещения роликов на беговых дорожках колец подшипников и нажимайте на вороток ключа плавно, без рывков.

7. Установите замочную шайбу, наверните и затяните контргайку. Момент затяжки 30 - 40 Н • м (3,0 - 4,0 кгс • м). Замочную шайбу устанавливайте внутренним усом в паз цапфы.

Если на усах замочной шайбы есть хотя бы незначительные трещины, шайбу замените.

8. Проверьте регулировку подшипников после затяжки контргайки. При правильной регулировке колесо должно свободно вращаться без заеданий, заметного осевого зазора и качки.

9. Загните один ус замочной шайбы на грань гайки, а второй - на грань контргайки.

10. Вставьте полуось заднего моста или поставьте муфту отключения колес переднего моста, очистите резьбовую часть болтов от остатков герметика, обезжирьте и нанесите новый слой герметика УГ-6, затяните болты.

Окончательно правильность регулировки подшипников проверяйте наблюдением за нагревом ступиц колес после движения автомобиля. Если ступица нагревается сильно (рука нагрев не терпит), отпустите гайку на 1/6 оборота (1 грань), соблюдая последовательность и правила, изложенные выше.

Проверяя регулировку подшипников на нагрев, не пользуйтесь рабочими тормозами, так как в этом случае ступицы могут нагреваться от дисков и тормозных барабанов.


Передний мост «Спайсер». Развал, схождение


Главная передача и дифференциал переднего и заднего мостов по конструкции аналогичны. Все указания по обслуживанию и ремонту заднего моста относятся также и к переднему мосту.

Передний мост является управляемым мостом. Для облегчения управления автомобилем передние управляемые колёса имеют развал (не регулируемый) в вертикальной плоскости и схождение в горизонтальной плоскости. Для возврата колёс в среднее положение шкворни поворотных кулаков наклонены в продольной и поперечной плоскостях.

Положительный развал – отклонение верхней части колеса от вертикальной плоскости наружу. Угол развала у мостов «Спайсер» составляет α=1° – 30´. Развал колёс оказывает влияние на износ шин. При развале до 2° износ будет не очень большим. При эксплуатации автомобиля за счёт износа шкворней, вкладышей и усталостного износа балки моста положительный развал постепенно уменьшается до нуля, а затем отклонение колёс переходит в сторону отрицательного развала, что ухудшает поворачиваемость колёс.

В результате наклона колёс при развале возникают силы, стремящиеся вернуть их в разные стороны при движении. Появляется поперечное проскальзывание колёс, что способствует износу шин и затрудняет управление автомобилем. Для устранения вредных последствий развала колёса устанавливают со схождением. При этом расстояние между ободами колёс на уровне передней оси спереди на несколько миллиметров меньше, чем сзади.

Продольный наклон шкворня предназначен для стабилизации управляемых колёс в среднем положении, но его действие заметно только на больших скоростях движения при значительных центробежных силах.

Измерителями стабилизации колёс при выходе автомобиля из поворота служат стабилизирующий момент и угловая скорость поворота колеса при возвращении его в нейтральное положение.


Поворотный кулак переднего моста


Рис.15 Поворотный кулак и ступица.

1 – фланец ведущий с заглушкой; 2, 10, 25 - прокладки; 3 - ступица с тормозным диском; 4 - подшипники ступицы; 5 - болт крепления колеса; 6 - щиток тормозного диска; 7 – теплоизоляционный щиток датчика АБС; 8 - цапфа; 9 - корпус поворотного кулака; 11 - втулка зажимная; 12 - шкворень; 13 - вкладыш шкворня; 14-кронштейн крепления жгута АБС; 15 - пружина; 16 - наружное уплотнительное кольцо; 17 - внутреннее уплотнительное кольцо; 18 - шарнир; 19 - шаровая опора; 20, 28 -упорные шайбы; 21 – опора шкворня; 22-наружная обойма сальника; 23 - накладка; 24 - гайка; 26 – импульсный диск; 27- манжета; 29 - стопорные кольца; 30 -стопорная шайба; 31 - гайки; 32 - замочная шайба



На рис. 15 представлен поворотный кулак переднего моста, оснащенный шарнирами равных угловых скоростей типа "Бирфильд" и сферическими шкворневыми узлами.



Рис. 16. Снятие тяг, тормозного механизма и муфты отключения колес:

1 -тяга сошки; 2,4 -гайки; 3 -рычаг поворотного кулака; 5, 11 -болты; 6 –фланец ведущий; 8 -винты; 9 -тормозной диск; 10 -тормозной механизм; 12 -тяга рулевой трапеции; 13 -датчик АБС; 14 -жгут датчика АБС



Регулировка шкворней поворотных кулаков

При техническом обслуживании переднего ведущего моста проверьте и при необходимости устраните зазор в подшипниках шкворней, схождение колес и максимальные углы поворота колес, проверьте и подтяните крепление рычага поворотного кулака. При осмотре поворотных кулаков обратите внимание на исправность упоров-ограничителей 3 (см. рис. 14) поворота колес, болтов 1 и надежность их стопорения.


Рис. 17. Разборка поворотного кулака:

1 -щиток тормозного диска; 2 -усилитель теплоизоляционного щитка датчика АБС; 3 -теплоизоляционный щиток датчика АБС; 4, 18 -болты; 5 -импульсный диск; 6 -ступица; 7, 12 -подшипник; 8 -стопорная шайба; 9 -гайка; 10 -замочная шайба; 11 -контргайка; 13 -упорная шайба; 14 -манжета; 15 -цапфа поворотного кулака; 16 -прокладка; 17 -шарнир поворотного кулака; 19 -шаровая опора; 20 -кожух полуоси



Добавление смазки в сферические шкворни и в шаровые опоры с шарнирами типа "Бирфильд" (см. рис. 15) в процессе эксплуатации не требуется. При ремонте смазка заменяется. Применяйте только рекомендованные смазки. (Для смазывания шарниров равных угловых скоростей типа "Бирфильд " используйте смазки ШРУС-4у ШРУС-4М или импортные аналоги).

Регулировка затяжки шаровых шкворней (см. рис. 15) поворотного кулака на заводе производится с предварительным натягом вдоль обшей оси шкворней.

Во время эксплуатации автомобиля обращайте особое внимание на состояние затяжки шкворней поворотных кулаков. При износе трущихся сферических поверхностей вкладышей или шкворней предварительный натяг исчезает и образуется зазор вдоль обшей оси шкворней. Этот зазор устраняйте подтяжкой зажимной втулки 11.

Эксплуатация переднего ведущего моста с зазорами в шкворневых узлах приводит к преждевременному выходу из строя вкладыша верхнего шкворня.

В условиях эксплуатации удобнее всего подтягивать зажимную втулку нижнего шкворня:

-отверните гайку 24;

-снимите накладку 23 с прокладкой 10;

-специальным ключом подтяните зажимную втулку до устранения зазора (предварительно ударив медным молотком по резьбовому торцу шкворня);

-поворотом ключа на 10-20° дотяните эту втулку, чтобы создать предварительный натяг вдоль общей оси шкворней;

-установите накладку 23 с прокладкой 10;

-затяните гайку 24, приложив крутящий момент 80-100 Н-м (8-10 кгс-м).

Крутящий момент поворота шаровой опоры 19(см. рис. 15) (или корпуса 8 поворотного кулака, если шаровые опоры не отсоединялись от кожуха полуоси) в любую сторону относительно общей оси шкворней должен быть в пределах 10-15 Н *м (1,0-1,5 кгс ~м).

Запрещается для устранения люфта в шкворневом узле производить подтяжку фланцевых гаек шкворней с моментом, превышающим 10 кгс-м.

Если контрольный параметр не будет достигнут, то повторно проведите дотяжку зажимной втулки поворотом ключа еще на 10-20° и затяните гайку 24 с указанным крутящим моментом.

Если поворотный кулак подвергался разборке (замена вкладышей, шкворней и т. д.), то при его сборке необходимо провести регулировку предварительного натяга вдоль общей оси шкворней и правильного взаимного положения шаровой опоры с корпусом поворотного кулака для предотвращения смещения шарикового шарнира.

1. Коническую поверхность и резьбу зажимной втулки, трущиеся сферические поверхности шкворня и вкладыша перед установкой в узел смажьте смазкой ЛИТОЛ-24 ГОСТ 21150-87.

2. Заворачивайте зажимные втулки до упора шкворней во вкладыши с обеих сторон, обеспечив при этом равенство размеров А и Б (рис. 17) от торцев корпуса 9 (см. рис. 15) поворотного кулака до сферы шаровой опоры 17.Допускается неравенство размеров А и Б не более 0,2 мм. Для получения достаточной точности измерение размеров А и Б следует проводить в плоскости В (см. рис. 15).

3. Поочередно наращивая крутящий момент на 20-30 Н • м (2-3 кгс • м) затяните зажимные втулки с окончательным крутящим моментом 200-250 Н-м (20-25 кгс-м).

4. Заполните полости над зажимными втулками смазкой ЛИТОЛ 24 ГОСТ 21150-87.

5. Установите накладки 23 (см. рис. 13) с прокладками 10 и затяните гайки 24 с крутящим моментом 80-100 Н-м (8-10 кгс-м).

Неравенство размеров А и Б (см. рис. 17) должно быть не более вышеуказанной величины (0,2 мм).

Зазор в шкворневом узле не допускается.

Крутящий момент поворота шаровой опоры 17(см. рис. 15) (или корпуса 8 поворотного кулака, если шаровые опоры не отсоединялись от кожуха полуоси) в любую сторону относительно общей оси шкворней должен быть в пределах 10-15 Н *м (1,0-1,5 кгс ~м).

Е
Рис.16 Регулировка угла поворота колёс.

1 – болт ограничения поворота; 2 – контргайка; 3 – упор-ограничитель поворота
сли данные параметры не достигнуты, то регулировку необходимо повторить, дотягивая или отпуская зажимные втулки 11 снизу и сверху на одинаковую величину.

Проверку максимальных углов поворота колес производите на специальном стенде. Угол поворота правого колеса вправо, а левого колеса влево должен быть в пределах 31 - 32°. Регулировку производите болтом 1 (см. рис. 16).

Схождение колес регулируйте изменением длины поперечной рулевой тяги. Перед регулировкой убедитесь в отсутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц. Ослабив затяжку стопорных гаек (имеющих правую и левую резьбы), вращением регулировочного штуцера установите необходимую величину схождения колес.

Проверку и регулировку схождения колес необходимо производить на специальном стенде (0°1´32" - 0°4´36") для каждого колеса. При отсутствии стенда допускается производить проверку и регулировку схождения колес по внутренним поверхностям шин, как описано ниже.

Схождение колес при нормальном давлении в шинах должно быть таким, чтобы размер А (рис. 17), замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 0,5 - 1,5 мм меньше размера В сзади.

П
Рис. 17 Регулировка

затяжки шаровых

шкворней поворотного

кулака
о окончании регулировки затяните стопорные гайки. Момент затяжки 105 - 130 Н·м (10,5 - 13 кгс·м).


Установка передних колёс:

- развал колёс (для справок)……………………….………….…….…….…1°

- продольный наклон шкворня (для справок)…………………………….

- поперечный наклон шкворня (для справок)……………….……………..8°

- схождение колёс…………….………………………..…от 0°3’04” до 0°9’12”

- угол поворота внутреннего колеса, максимальный ……………………


Приложение 1

Перечень возможных неисправностей мостов Спайсер»


Возможные неисправности заднего моста

и методы их устранения

Причина неисправности

Метод устранения

Повышенный шум

1. Увеличенный боковой зазор в зацеплении шесте­рен главной передачи:

1.1 Износ зубьев шестерен главной передачи



1.1 Замените изношенные шестерни комплектно; регулировать положение шестерен для компенсации износа не следует, так как требуемый контакт в зацеплении шестерен достигается только при определенном их вза­имном положении

1.2 Износ подшипников ведущей шестерни главной передачи

1.2 Отрегулируйте или замените изношенные подшипники

1.3 Износ подшипников дифференциала

1.3 Отрегулируйте или замените изношенные подшипники

2. Неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи по боко­вому зазору и по контакту

2. Произведите регулиров­ку зацепления (при отсут­ствии износа зубьев)

3. Неисправности в деталях дифференциала (износ зубьев шестерен, трущихся поверхностей коробки сателлитов и сопряженных с ними поверхностей других деталей)

3. Замените изношенные детали

4. Пониженный уровень масла в картере моста

4. Долейте масло в картер до нижней кромки масло­наливного отверстия

Течь масла через манжету ведущей шестерни

главной передачи

1. Износ манжеты или по­верхности (под манжету) фланца крепления кардан­ного вала к ведущей шес­терне главной передачи

1. Замените манжету или

фланец

2. Повышенный уровень масла в картере моста

2. Приведите уровень мас­ла к норме

3. Загрязнен предохрани­тельный клапан

3. Прочистите клапан

Течь масла в плоскости разъема

крышки и картера

I. Ослабление затяжки бол­тов крепления крышки к картеру моста или повреж­дение прокладки

1. Подтяните болты, при необходимости замените прокладку

Сильный стук (при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой

после движения по инерции)

1. Увеличенный боковой зазор в зацеплении шесте­рен главной передачи из-за износа зубьев

I. Замените шестерни в комплекте

2. Износ деталей диффе­ренциала

2. Замените изношенные детали

3. Износ шлицев полуосей

3. Замените полуоси


Возможные неисправности переднего моста

и методы их устранения

Причина неисправности

Метод устранения

Нарушение угла развала колес, "виляние" их при езде

и неравномерный износ шин

1. Большой зазор в под­шипниках cry ниц перед­них колес

1. Отрегулируйте подшип­ники ступиц колес; при необходимости замените изношенные или повреж­денные подшипники

2. Износ шкворней, вкладышей шкворней

2. Отрегулируйте затяжку шкворней, изношенные детали замените

Автомобиль плохо "держит" дорогу

1. Прогиб кожухов полу­осей переднего моста

1. Выправьте кожухи или установите картер моста с новыми кожухами

Вытекание смазки через сальник шаровой опоры

1. Износ сальника

1. Замените сальник

Повышенный износ шин

1. Неправильное схожде­ние колес (погнута или неправильно отрегулирована поперечная рулевая тяга)

1. Выправьте тягу, отрегу­лируйте ее длину и про­верьте схождение колес; при необходимости заме­ните тягу



Приложение 2


Перечень используемого при разборочно-сборочных работах мостов «Спайсер» специального инструмента:


№пп

Обозначение

Функциональное назначение

1

73-4073

Для выпрессовки подшипника дифференциала с шейки коробки сателлитов (с помощью захватов 57-3912 и удлинителя 55-1416)

2

55-1416

Для применения совместно с захватами 57-3912 для выпрессовки подшипника дифференциала с шейки коробки сателлитов

3

55-513

Щипцы для снятия и установки упорного кольца в ступицу колеса

4

55-1403

Оправка для напрессовки подшипника на шейку коробки сателлитов дифференциала

5

55-1405

Оправка для запрессовки сальника шаровой опоры переднего моста

6

71-1800

Приспособление для выпрессовки наружных колец подшипников дифференциала из картера и крышки картера ведущих мостов и наружных колец подшипников ступиц колес

7

55-1411

Оправка для запрессовки наружного кольца внутреннего подшипника ступицы колеса

8

55-1412

Оправка для запрессовки наружного кольца наружного подшипника ступицы колеса

9

55-1678

Приспособление для выпрессовки – запрессовки подшипников мостов типа «Спайсер»

10

55-3855

Вставка к ключу для регулировки шкворней моста "Спайсер"

11

55-4037

Ключ для регулировки преднатяга подшипников дифференциала

12

55-4580

Оправка для запрессовки манжеты ведущей шестерни моста «Спайсер»

13

56-1595

Оправка для запрессовки подшипника в сборе с ведущим валом в картер коробки передач и подшипников раздаточной коробки валов привода переднего и заднего мостов

14

55-1404

Рукоятка для применения совместно с 55-1413, 55-1405, 55-1406, 55-1411, 55-1412

15

55-3912

Захват выпрессовки подшипника дифференциала с шейки коробки сателлитов (использовать в составе 73-4073 с удлиннителем 55-1416)

16

55-1402

Оправка для напрессовки внутреннего кольца подшипника на вал ведущей шестерни главной передачи моста

17

71-1587

Подставка для снятия внутреннего кольца подшипника с ведущей шестерни мостов

18

55-1400

Ключ для удержания фланца карданного вала

19

55-840

Щипцы для установки и снятия стяжных пружин тормозных колодок

20

56-1602

Для запрессовки сальников крышек раздаточной коробки и подшипников ведущей шестерни мостов

21

55-4819

Вставка к ключу динамометрическому 8560-01 А для затяжки гаек подшипников ступиц колёс



Приложение 3


Смазочные материалы, используемые при эксплуатации мостов


№пп

Места смазывания, заправки

Наименование смазки или жидкости

Объём/вес, (л/кг)

1

Картер главной передачи переднего моста

Всесезонно: Масло трансмиссионое (полусинтетика) "Таднефть" SAE 75W-90 API GL-5

1,5

2

Картер главной передачи заднего моста

Всесезонно: Масло трансмиссионое (полусинтетика) "Таднефть" SAE 75W-90 API GL-5

1,33

3

Поворотный кулак, подшипники ступиц передних и задних колёс

Литол-24, Лита, Литол-24РК

0,56

4

Направляющие втулки передних дисковых тормозов

УНИОЛ 2М-1

0,05

5

Шарниры равных угловых скоростей «Бирфильд»

ШРУС-4, ШРУС-4М

В процессе эксплуатации добавлять или менять смазку не требуется


Приложение 4

Маркировка мостов типа «Спайсер»


Мост передний



11- 099990704

2360-2300011 (для а/м УАЗ-23602)



Маркировка наносится на цилиндрической поверхности горловины картера левого кожуха полуоси (по ходу движения автомобиля) снизу в 1 ряд:

11 – код обозначения из 2 знаков;

09999 – порядковый номер (00000 – 99999) из 5 знаков;

07 – месяц изготовления (01-12) из 2 знаков;

04 – год изготовления (00-99) из 2 знаков.

Код

Обозначение


Перед. отношение

Прим.

10

31603-2300011

4,111

37/9

11

31603-2300011-03

4,111

Зап. часть

12

31603-2300011-10

4,111

(тормоза «Лукас»)

14

31604-2300011

4,111




16

3162-2300011

4,111

ГУР произв. г. Стерлитамак или г. Борисов.

17

31605-2300011

4,111

Грузовое семейство, рег.торм.сил слева

18

31608-2300011

4,625

Грузовое семейство, рег.торм.сил справа

24

3160-2300011-03

4,625




25

31628-2300011

4,625




26

31608-2300011-10

4,625

37/8

27

3741-2300011-30

4,625

Грузовое семейство

28

3741-2300011-40

4,625

Грузовое семейство, ГУР

29

3741-2400010-70

4,111

Грузовое семейство, рег.торм.сил слева

30

3163-2300011

4,111

Тяга сошки под ГУР «ZF» (Patriot)

31

315143-2300011

4,111

Тяга сошки под ГУР «ZF» (Patriot)

32

3741-2300011-50

4,111

Грузовое семейство

39

3163-2300011-20

4,111

Тяга сошки под ГУР «ZF» (Patriot)

40

3163-2300011-10

4,111

С АБС, Тяга сошки под ГУР «ZF» (Patriot)

41

3163-2300011-30

4,111

С АБС, Тяга сошки под «Делфи»

44

2360-2300011-10

4,625

Без АБС, Тяга сошки под «Делфи», колея 1600мм, Пикап (2360,2363)

45

3163-2300011-11

4,111

Фланец ведущий ступицы

46

3163-2300011-21

4,111

Фланец ведущий ступицы

47

2360-2300011-11

4,625

Фланец ведущий ступицы

48

31512-2300011-54

4,625

Фланец ведущий ступицы

49

3151-2300011-01

5,38

Фланец ведущий ступицы

50

3151-2300011-11

5,38

Фланец ведущий ступицы

51

315143-2300011-01

4,111

Фланец ведущий ступицы

52

3153-2300011-11

4,625

Фланец ведущий ступицы

53

3159-2300011-01

5,38

Фланец ведущий ступицы

54

31605-2300011-01

4,111

Фланец ведущий ступицы

55

31608-2300011-01

4,625

Фланец ведущий ступицы

56

3741-2300011-21

4,625

Фланец ведущий ступицы

57

3741-2300011-31

4,625

Фланец ведущий ступицы

58

3741-2300011-41

4,625

Фланец ведущий ступицы

59

3741-2300011-51

4,111

Фланец ведущий ступицы



7. Мост задний (“Спайсер”)







11- 099990704

Маркировка наносится аналогично мосту переднему на цилиндрической поверхности горловины картера правого кожуха полуоси (по ходу движения автомобиля) снизу.

Код

Обозначение


Перед. отношение

Диам. поршня торм. (модель тормоза)

Прим.


06

31603-2400010

4,111







07

31603-2400010-01

4,111

Ø 28 (3160)

Под колесо ЕТ=22, Зап. часть

09

31514-2400010

4,625







10

3162-2400010

4,111

Ø 28 (3160)

Регулятор ТС слева

11

31605-2400010

4,111

Ø 28 (3160)

Под колесо ЕТ=40,

12

31608-2400010

4,625

Ø 28 (3160)

Под колесо ЕТ=40,

13

3160-2400010-01

4,625

Ø 28 (3160)

Под колесо ЕТ=40,

14

3162-2400010-10

4,111

Ø 28 (3160)

Для антитокс. (регул. справа)

15*

31605-2400010-10

4,111

Ø 28 (3160)

Для антитокс. (регул. справа)

16

31628-2400010

4,625

Ø 28 (3160)

Для антитокс. (регул. справа), а/м УАЗ-23602

17

3741-2400010-30

4,625







18*

31608-2400010-30

4,625

Ø 25 (3741-10)

Для антитокс. (регул. справа)

19*

31605-2400010-30

4,111

Ø 25 (3741-10)

Для антитокс. (регул. справа)

20

31514-2400010-10

4,625

Ø 25 (3741-10)




21

31605-2400010-40

4,111

Ø 25 (3741-10)

Возм.установки РТС справа и слева

22

31628-2400010-10

4,625







23

3741-2400010-50

4,111







24

3741-00-2400010-20

4,625

Ø 25 (3741-10)

Торм.трубки Ø5мм

26

3163-2400010

4,111




С АБС

27

3741-00-2400010-60

4,625

Ø 25 (3741-10)

Торм.трубки Ø5мм

*- исполнение аннулировано


Список литературы:


1. «Технологическая карта разборки и сборки моста переднего 3163-2300011-10 автомобиля UAZ - Patriot РД-АТО 05808600.018-07».

2. «Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля UAZ - Patriot ИР 05808600.050-2005. Издание второе. 2007г.»

3. «Руководство по эксплуатации автомобиля UAZ - Patriot РЭ 05808600.103-2005. Издание третье. 2007г.»

4. «Сервисная книжка автомобиля UAZ - Patriot СК 05808600.030-2005. Издание третье. 2008г. »

5. «Ведущие мосты» З.Яскевич. Москва. Машиностроение. 1985г.


Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:



Учебно-методическое пособие Нижний Новгород 2011 ббк 39. 33-08 з-33



Учебно-методическое пособие Москва Издательство мгту им. Н. Э. Баумана 2009



Учебно-методическое пособие Нижний Новгород 2006 ббк 39. 33 Удк 629. 113



Монтаж внутренних систем водоснабжения жилых и общественных зданий
Разработана государственным проектным институтом "Проектпромвентиляция", главный инженер П. А. Овчинников, начальник отдела М. К....



2. Определение понятия сервисного обслуживания



Методическое пособие иркутск 2008



2. Условия гарантийного обслуживания
Владелец – лицо, являющееся собственником Автомобиля, или лицо, владеющее и использующее Автомобиль на законном основании



Государственный контракт № на выполнение сервисного обслуживания и ремонта автомобилей для нужд угибдд гувд по Челябинской области



Методическое пособие «Безопасность на дорогах», Казань, 2007г. Оборудование



Методическое пособие по выполнению лабораторной работы Исследование электродинамического сейсмоприёмника

Поделиться в соцсетях



Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2020

обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

разработчик i-http.ru

на главную