ПАССАЖИРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ПОСТОЯННОГО ТОКА ЧС2
Технические характеристики
Шестиосный электровоз ЧС2 предназначен для обслуживания пассажирских поездов на линиях с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В.
Оборудование электровоза рассчитано на работу при кратковременном повышении напряжении в контактной сети до 4000 В и снижении его до 2200 В.
Технические данные электровоза:
Номинальное напряжение питающей сети, кВ
|
3
|
Формула ходовой части
|
3о – 3о
|
Ширина колеи, мм
|
1520
|
Передаточное отношение зубчатой передачи
|
44 / 77
|
Конструкционная скорость, км/ч
|
160
|
Масса с половинным запасом песка, т
|
123 -2,46+2,46
|
Наибольшее допустимое нажатие оси на рельсы, кН (тс)
|
205 -4,1+4,1 (20,5 -0,41 +0,41)
|
Высота от уровня головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприёмника, мм:
|
|
|
в опущенном положении
|
5100
|
в рабочем положении
|
5400 - 6900
|
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм
|
1250
|
Наименьший радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/час, м
|
90
|
Торможение
|
Пневматическое и электропневматическое
|
Часовой режим
|
|
Мощность на валах тяговых двигателей, кВт
|
4200
|
Сила тяги, кгс
|
16 500
|
Скорость, км/час
|
91,6
|
Продолжительный режим
|
|
Мощность на валах тяговых двигателей, кВт
|
3708
|
Сила тяги, кгс
|
13 700
|
Скорость, км/час
|
96,9
|
Коэффициент мощности
|
0,84
|
Режим максимальной скорости
|
|
Сила тяги, кгс
|
8 700
|
Скорость, км/час
|
160
|
Примечание:
|
Сила тяги, скорость и диаметр колёс по кругу катания даны при новых бандажах.
|
Пассажирский электровоз ЧС2. В.А. Раков // Транспорт, 1976г.
Выпуск электровозов ЧС2
Электровозы серии ЧС2 строились заводом Шкода им. В.И. Ленина:
Год постройки
|
Серийный номер
|
Тип
|
1958
|
001, 002
|
|
25Е 0
|
1962
|
003 - 094
|
|
34Е 0, 1
|
1963
|
095 - 231*
|
|
34Е 1, 2, 3
|
|
232
|
|
|
|
233 - 236
|
|
53Е 0
|
1964
|
237 - 304
|
|
34Е 3, 4
|
|
305 - 381
|
|
53Е 1
|
1965
|
382 - 566
|
|
53Е 1, 2, 3
|
1966
|
567 - 676
|
|
53Е 4
|
1968
|
677 - 682
|
|
53Е 5
|
1969
|
683 - 776
|
|
53Е 5
|
1970
|
777 - 826
|
|
53Е 6
|
1971
|
827 - 874
|
|
53Е 7
|
1972
|
877 - 938
|
|
53Е 8, 9
|
1973
|
939 - 944
|
|
53Е 9
|
Всего изготовлено 942 электровоза.
* Из указанных номеров номера 225—231 первоначально были использованы для электровозов колеи 1435 мм, имевших передаточное число тяговых редукторов 2,27 и максимальную скорость 120 км/ч. Эти электровозы (заводской тип 54Е) поступили с завода-изготовителя на Львовскую железную дорогу. В 1967 г. они были переоборудованы для работы на колее 1524 мм, у них были заменены колесные пары и редукторы, и они, уже как электровозы типа 34Е3, были направлены на Западно-Сибирскую железную дорогу.
Электровоз постоянного тока ЧС2
В 1958 г. завод Шкода им. В. И. Ленина построил четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми электродвигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт. Два из новых шестиосных электровозов с передаточным числом редукторов 84:37 = 2,27 (тип 23Е0) предназначались для Чехословацких железных дорог, два других с передаточным числом редукторов 80:41 = 1,951 (тип 25Е0) предназначались для железных дорог Советского Союза. Электровозы типов 23Е0 и 25Е0 имели пластинчатый привод системы Сешерон при односторонней зубчатой передаче. Электровозы типа 25Е0, обозначенные ЧС2-001, ЧС2-002 в декабре 1958 г. прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги.
|
Кузов каждого из этих электровозов был сварной конструкции и представлял собой единую пространственную ферму, включавшую в себя и нижнюю главную раму. Как и на электровозах серий ЧС1 и ЧСЗ, тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передавались через шкворни, жестко укрепленные в раме кузова и имевшие на нижних частях шаровые сочленения, помещенные в шкворневых балках тележек. Система допускала свободное перемещение тележек относительно кузова в поперечном направлении на 30 мм в каждую сторону. Вес кузова на тележки передавался через четыре боковые скользящие опоры, связанные попарно поперечными балками, листовые рессоры и маятниковые подвески. От рамы тележки на колесные пары вес передавался через резиновые амортизаторы, установленные по концам листовых подбуксовых рессор. Конструкция буксового узла принципиально не отличалась от конструкции этого узла на электровозах серий ЧС1 и ЧСЗ. Рессоры второй и третьей колесных пар
|
Электровоз серии ЧС2 (тип 25Е 0)
|
первой тележки были соединены между собой продольными балансирами; у второй тележки продольными балансирами соединялись рессоры четвертой, пятой и шестой колесных пар. Тележки были соединены сочленением с пружинным возвращающим устройством, которое не препятствовало их взаимному продольному перемещению. Для лучшего вписывания в кривые гребни средних колесных пар тележек были на 10 мм тоньше нормальных гребней. Тяговые электродвигатели могли соединяться последовательно, последовательно-параллельно и на ходовой позиции каждого соединения было предусмотрено пять ступеней ослабления возбуждения — 80, 65, 50, 40 и 35 %. Переход с одного соединения электродвигателей на другое осуществлялся методом шунтирования электродвигателей резисторами.
Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей, как и на электровозах серии ВЛ22М с рекуперативным торможением, включались со стороны "земли". Главный переключатель с пневматическим приводом имел 39 контакторных элементов, из которых 18 служили для переключения секций резисторов, а 21 — для изменения соединения тяговых электродвигателей. Переключатель имел нулевую, подготовительную, 40 рабочих и 6 переходных позиций, т. е. всего 48 позиций. Позиции 1—21, 23—32 и 34—39 являлись реостатными, 22, 33 и 40-я — ходовыми. Ослабление возбуждения осуществлялось с помощью отдельного шестипозиционного переключателя с 20 контакторными элементами и электропневматическим приводом.
Защиту от токов короткого замыкания и перегрузок обеспечивали быстродействующий выключатель, дифференциальные реле и реле перегрузки. Принципиальная схема соединения силовых цепей тяговых электродвигателей была выполнена по чертежу Ed5307P.
На каждом электровозе были установлены четыре мотор-вентилятора с электродвигателями, рассчитанными на рабочее напряжение 1500 В (два электродвигателя включались последовательно), и два мотор-компрессора, электродвигатели которых были рассчитаны на напряжение 2600 В и поэтому подключались к контактному проводу через резисторы по 80 Ом.
Контроллеры машиниста, помимо штурвала и реверсивной несъемной рукоятки, имели барабан управления со съемной рукояткой и рукоятку ослабления возбуждения.
Электровозы были оборудованы тормозами системы Дако с кранами машиниста системы Шкода; в тормозной пневматической системе был установлен скоростной регулятор, позволявший при скоростях выше 55 км/ч увеличивать тормозной коэффициент с 80 до 130 %.
При диаметре колес 1250 мм, передаточном числе 1,951 и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1500 В электровозы развивали в часовом режиме силу тяги 17 300 кгс и скорость 72,4 км/ч; в продолжительном — силу тяги 14 300 кгс и скорость 76,1 км/ч. Максимально допустимая скорость в эксплуатации была 140 км/ч, конструкционная скорость — 160 км/ч. Проектная масса электровоза составляла 114 т, фактическая (с запасом песка) — 120 т.
Электровозы ЧС2-001 и ЧС2-002 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская (до 1959 г. депо Москва I) для эксплуатационных испытаний на участке Москва—Скуратов Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-002 прошел тяговые испытания на участках Серпухов— Орел Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин—Калинин Октябрьской дороги, где он водил специально сформированный состав массой до 1060 т, состоявший из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъемах 8 - 9 0/ 00 установившаяся скорость равнялась 100—110 км/ч; электровоз развивал силу тяги до 30 000—33 000 кгс; максимальная скорость с составом достигала 140 км/ч.
Слабым узлом электровозов ЧС2-001 и ЧС2-002 оказались рамы тележек, в которых образовывались трещины. К недостаткам этих электровозов относились также самопроизвольный подъем второго токоприемника при высоких скоростях движения, недостаточная плавность пуска из-за ограниченного количества пусковых позиций на последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых электродвигателей, попадание снега на пусковые резисторы и в тяговые электродвигатели. Был выявлен и ряд других более мелких дефектов. Опытные электровозы просуществовали менее десяти лет и были исключены из парка в 1967 и 1968 г.
С учетом опыта эксплуатации электровозов серии ЧСЗ, ЧС2-001 и ЧС2-002 и типа 23Е0, а также результатов испытаний электровоза ЧС2-002, завод Шкода спроектировал в 1961 г. для железных дорог Советского Союза шестиосный электровоз постоянного тока типа 34Е, являющийся дальнейшим развитием конструкции электровоза типа 25Е0.
|
Первые электровозы типа 34Е0 — ЧС2-003 и ЧС2-004 поступили в Советский Союз в середине 1962 г. Кузов у этих электровозов был значительно изменен. Рамы тележек были выполнены из сваренных по горизонтальной плоскости штампованных корытообразных профилей, тогда как у первых двух электровозов рамы были сварены из плоских элементов и имели швы в наиболее напряженных местах. Втулки средних шарниров балансиров были выполнены из марганцовистой стали, а втулки шарниров рессорных подвесок — из капрона. Чтобы сравнить влияние различных систем рессорного подвешивания на тяговые свойства локомотива, у электровоза ЧС2-004 продольные балансиры расположили между второй и третьей колесными парами, а у электровоза ЧС2-003 — между первой и второй. Привод от тяговых электродвигателей к колесным парам был выполнен по типу привода электровозов серии ЧСЗ (привод системы Шкода), но с передаточным числом 77:44 = 1,75; модуль зубчатых колес остался равным 12 мм. Главные воздушные резервуары
|
Электровоз серии ЧС2 (тип 34Е 0)
|
у электровозов располагались под кабинами машиниста; было установлено тормозное оборудование системы Дако со скоростным регулятором.
На новых локомотивах были применены тяговые электродвигатели АL-4846еТ часовой мощностью по 700 кВт. Они отличались от тяговых электродвигателей этого же типа, установленных на электровозах серии ЧСЗ, конструкцией подшипниковых щитов и креплением съемных фланцев якоря. Для якорных подшипников использовалась густая консистентная смазка, тогда как на электровозах серий ЧС1 и ЧСЗ якорные подшипники были рассчитаны на жидкую смазку, что неудобно в эксплуатации.
Значительно изменилось расположение оборудования, другими стали количество и типы вспомогательных машин, электрические схемы. В частности, вместо четырех мотор-вентиляторов системы вентиляции тяговых электродвигателей на электровозах были установлены два мотор-вентилятора, располагавшиеся в середине кузова, что уменьшило шум в кабинах. Для мотор-вентиляторов были применены электродвигатели постоянного тока 2А-3432/4 напряжением 3000 В, мощностью 24 кВт, приводившие во вращение сдвоенные центробежные колеса одноступенчатых вентиляторов. От этих электродвигателей через клиноременную передачу приводились также генераторы тока управления ЗА-1731/4 мощностью по 5 кВт. Мотор-компрессоры состояли из электродвигателя постоянного тока 1А-3432/4 напряжением 3000 В, мощностью 17 кВт и трехцилиндрового компрессора К2 производительностью 2,5—2,7 м /мин при частоте вращения вала электродвигателя 1350 об/мин. Электродвигатели компрессоров и вентиляторов незначительно отличались между собой по конструкции.
Ранее применявшиеся заводом-изготовителем чугунные пусковые резисторы на новых электровозах были заменены более легкими фехралевыми. Силовая схема соединения тяговых электродвигателей для уменьшения числа контакторов была выполнена с перемежающимся расположением якорей и обмоток возбуждения электродвигателей, как это было сделано на электровозах серии ВЛ22М без рекуперативного торможения. Главный переключатель 17КН, осуществлявший переход с одного соединения тяговых электродвигателей на другое и реостатный пуск, имел измененные по сравнению с переключателем опытных электровозов серии ЧС2 типа 25Е0 развертки кулачковых шайб. Количество контактных элементов, служащих для переключения резисторов, увеличилось с 18 до 22, а количество элементов, осуществляющих переключение электродвигателей, уменьшилось с 21 до 17. Изменилось и число реостатных позиций, а ходовыми позициями стали 20, 33, 42-я. Общее же число позиций главного переключателя осталось равным 48, так как количество переходных позиций было уменьшено с 6 до 4. На новых электровозах был применен контроллер машиниста типа 12КР, который имел отключающий барабан со съемной (запирающей) и несъемными (ослабления возбуждения, реверсивная) рукоятками, а также штурвал для набора реостатных позиций и управления главным переключателем.
На электровозах были установлены токоприемники измененной конструкции. Чтобы удобнее было снимать отдельные аппараты, к которым подводилось много проводов цепей управления, соединения этих проводов были выполнены с помощью специальных малогабаритных штепсельных разъемов по типу применяемых на самолетах. На электровозах для подъема токоприемника был установлен небольшой мотор-компрессор с электродвигателем, работавшим от аккумуляторной батареи. Форсунки песочниц электровозов были однотипными с форсунками электровозов отечественной постройки.
При диаметре колёс 1250 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1500 В новые электровозы типа 34Е0 имели следующие параметры:
Режим
|
Сила тяги, кгс
|
Скорость, км / ч
|
Возбуждение, %
|
Часовой
|
16 500
|
91,5
|
100
|
Продолжительный
|
13 700
|
96,9
|
100
|
Максимальной скорости
|
8 700
|
160,0
|
40
|
На каждом из трех соединений тяговых электродвигателей можно было получить пять ступеней ослабления возбуждения — 85; 70; 57,5; 47,5 и 40 %. По техническим условиям масса электровозов ЧС2-003 и ЧС2-004 в рабочем состоянии должна была составлять 120 т ± 2 %; фактически же она была соответственно 125,2 и 125,4 т.
Электровозы ЧС2-003 и ЧС2-004 испытывались на участке Ленинград—Малая Вишера, где развивали скорость до 160 км/ч. В 1965 г. они были направлены на Куйбышевскую железную дорогу. Оба электровоза были исключены из инвентаря в январе 1975 г.
В 1962 г. продолжилось поступление на железные дороги СССР электровозов серии ЧС2. В конструкцию локомотивов с № 005 (заводской тип 34E1) завод-изготовитель внёс ряд изменений: аккумуляторную батарею, находившуюся на электровозах № 003 и 004 в кузове, разместили в специальных ящиках под кузовом; изменили расположение сигнальных ламп на пульте машиниста, а на сам пульт, вместо крана вспомогательного тормоза № 7 пробкового типа начали устанавливать типовые для дорог Советского Союза краны вспомогательного тормоза № 254; воздухораспределители системы Дако заменили воздухораспределителями № 292-001. Система рессорного подвешивания (расположение продольных балансиров) у электровозов с № 005 осталась такой же, как на электровозе № 004, так как измененная система подвешивания на электровозе № 003 улучшения тяговых свойств не дала. На электровозах с № 011 для уменьшения колебаний тока при пуске несколько изменили последовательность включения секций резисторов. Были сделаны и более мелкие конструктивные изменения. Электрические схемы электровозов типа 34Е1 выполнены в соответствии с чертежами L 05339Р (силовые цепи) и L 05419Р (цепи управления).
В конструкцию электровозов с № 105 (заводской тип 34Е2), выпуск которых осуществлялся в 1963 г., завод вновь внёс изменения: при сохранении диаметра колес по кругу катания при новых бандажах 1250 мм толщину бандажей увеличили с 75 до 90 мм; вместо шести песочных ящиков в кузове оставили только четыре без уменьшения объема песка на локомотиве; главные воздушные резервуары перенесли на крышу электровоза; изменили схему включения шунтирующих резисторов при работе тяговых электродвигателей в режиме ослабления возбуждения, что позволило уменьшить число контакторных элементов переключателя ослабления возбуждения с 20 до 16. Отдельные изменения были внесены также в схемы цепей управления.
Вновь несколько изменилась конструкция электровозов с № 205 (заводской тип 34Е3). На электровозах с № 244 (заводской тип 34Е4) вторичное рессорное подвешивание сделали более мягким; количество листов рессор при этом увеличилось с 10 до 15. На электровозах с № 274 редукторы стали делать с раздельной смазкой зубчатых колес и подшипников.
По требованию отделения автотормозного хозяйства ВНИИЖТа, некоторые специалисты которого видели решение проблемы повышения эффективности тормозных средств скоростных поездов в применении электрического торможения на локомотивах, в конце 1963 г. электровоз ЧС2-232 (заводской тип 53Е0) был выпущен с реостатным торможением. Его схема предусматривала при торможении работу на реостаты двух групп попарно последовательно включенных тяговых электродвигателей (1, 2 и 5, 6) с подпиткой их обмоток возбуждения от аккумуляторной батареи. На электровозе дополнительно поставили тормозной переключатель и контакторы, осуществляющие необходимые переключения для перехода от тягового к тормозному режиму и обратно, добавили защитные реле, изменили конструкцию контроллеров машиниста (вместо барабанов и рукояток отключения аварийных тяговых электродвигателей поставили тормозные барабаны с соответствующими рукоятками), изменили силовую схему включения тяговых электродвигателей и схему цепей управления. Переход от последовательного к последовательно-параллельному соединению тяговых электродвигателей выполнялся по мостовой схеме. Вместо обычных трех групп пусковых резисторов были сделаны четыре. При изменении направления движения (реверсировании) переключались якори тяговых электродвигателей, а не обмотки возбуждения. Все это потребовало значительного изменения конструкции главного переключателя. В нем использовали много кулачковых шайб с измененной разверткой, а количество контакторных элементов уменьшили до 32. На электровозе с реостатным торможением изменили также расположение оборудования в кузове.
Использование только четырех колесных пар для электрического торможения и ограничение по тепловой мощности пусковых резисторов (1200 - 1300 кВт вместо предусмотренных техническими условиями 2000 кВт) сделали этот вид торможения на локомотивах малоэффективным, что было подтверждено испытаниями опытного электровоза летом 1964 г. на Октябрьской железной дороге. Однако в силу того, что заводы провели соответствующую подготовку производства, электровозы с № 305 (заводской тип 53Е1) выпускались с реостатным торможением. В отличие от опытного электровоза ЧС2-232 у электровозов типа 53E1 получивших наименование серии ЧС2Т, при реостатном торможении работали последовательно включенные тяговые электродвигатели 2, 3 и 4, 5, что несколько улучшало условия сцепления колес с рельсами при торможении. На локомотивах серии ЧС2Т устанавливались главные переключатели 18КН и контроллеры машиниста 20KR; у последних в отличие от контроллера 12KR запирающей рукояткой являлась реверсивная, а вместо отключающей рукоятки была поставлена тормозная. Одновременно с введением реостатного торможения на электровозах с № 305 завод-изготовитель улучшил конструкцию рам тележек, изменил типы некоторых вспомогательных машин и их параметры (см. ниже табл.) и применили двухступенчатые вентиляторы.
Параметр
|
Значение параметра для электродвигателя
|
компрессора 9А-3432 / 4
|
вентилятора 8А-3432 / 4
|
генератора 4А-1731 / 4
|
Номинальная мощность, кВт
|
21
|
28
|
5
|
Ток, А
|
8,3
|
11,5
|
83,5
|
Частота вращения якоря, об / мин
|
1700
|
1650
|
2600
|
Масса, кг
|
875
|
800
|
150
|
Масса электровозов серии ЧС2Т несколько возросла и у отдельных локомотивов достигла 128 т. В ноябре 1964 г. на электровозах ЧС2 № 071, 072, 083 и 140 Октябрьской дороги в порядке опыта сняли продольные балансиры между пятой и шестой колесными парами, а в сочленении между тележками обеспечили свободное вертикальное перемещение рам относительно друг друга. Такая переделка была выполнена для уменьшения динамических нагрузок на первую тележку, но привела к некоторому ухудшению тяговых свойств электровозов.
На электровозах с № 355 на главных переключателях начали устанавливать пружины для облегчения подъема дугогасительных камер. Электровоз ЧС2Т-355 был направлен в депо Тбилиси, где по предложению инженера Карумидзе его переоборудовали для осуществления рекуперативного торможения на последовательном и последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей. Опыт оказался неудачным, и электровоз после переоборудования на первоначальную схему был отправлен на Южную железную дорогу.
На электровозах № 375 и 376 применили автоматический набор реостатных позиций под контролем реле напряжения и реле тока, но это не улучшило характеристик реостатного торможения.
|
На электровозах с № 405 (тип 53Е2) завод-изготовитель усилил балки для крепления тяговых электродвигателей, несколько изменил конструкцию колесного центра и предусмотрел провода в цепях управления для возможности автоматического набора позиций при реостатном торможении.
В 1965 г. электровозы с № 455 стал выпускать без реостатного торможения. В 1965 г.
|
Электровоз серии ЧС2 (тип 53Е 2)
|
Электровозы с № 455 стал выпускать без реостатного торможения. Электрические схемы таких локомотивов были выполнены по чертежам L06299P и L06300P. В силовой схеме в отличие от схемы электровозов серии ЧС2Т отсутствовали тормозной переключатель и контактор в цепи возбуждения.
Из силовой цепи электровозов с № 505 (тип 53Е3) исключил еще один индивидуальный контактор. Масса электровозов типа 53Е3 составила 124,4 - 124,8 т, а с 2/3 запаса песка (1,2 т) — 125,6 - 126 т.
С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на двух последних электровозах типа 53Е3 (№ 565 и 566) выпуска 1965 г. был установлен привод с передаточным числом 73:48 = 1,52, позволяющий поднять максимальную скорость с 160 до 180 км/ч. Большие зубчатые колеса у этих электровозов были посажены на оси колесных пар.
Электровозы с измененным передаточным числом имели следующие параметры:
Режим
|
Сила тяги, кгс
|
Скорость, км / ч
|
Возбуждение, %
|
Часовой
|
14 300
|
105,3
|
100
|
Продолжительный
|
12 000
|
111,5
|
100
|
Максимальной скорости
|
8 500
|
180,0
|
40
|
Масса электровозов без песка составила 124,5 т. Опытным электровозам было присвоено обозначение серии ЧС2М.
Раков В.А. "Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975" // Транспорт, 1999г.
В конце 1999 года Постановлением расширенной Коллегии МПС было принято решение о проведении капитального ремонта электровозам ЧС2 с продлением срока службы (КРП). Был разработан Технологический проект. Данным проектом предусмотрено проведение КРП электровозам с восстановлением несущих конструкций механической части, максимальным обновлением деталей и оборудования, с заменой импортных комплектующих на отечественные а также ряда узлов на усовершенствованные.
Выполнение КРП электровозов обеспечивает:
- восстановление прочностных свойств кузовов и тележек;
- снижение эксплуатационных расходов за счет уменьшения трудоемкости технического обслуживания и ремонта, повышения эксплуатационной надежности.
Срок эксплуатации электровозов после выполнения ремонта КРП - 15 лет. Максимальная скорость движения электровозов в эксплуатации после КРП- 120 км/ч.
После выполнения КРП электровозу присваивается обозначение серии "ЧС2К".
Hаряду с настоящим технологическим проектом действует нормативно-техническая документация, выполнение требований которой является обязательным при КРП.
Выполняются следующие дополнительные работы при КРП помимо работ, предусмотренных правилами капитального ремонта КР-2:
Кузов:
- восстановление несущих конструкций по проекту Э2661.13.00;
- восстановление обшивы крыши (по состоянию);
- восстановление металлического пола кабин и кузова (по состоянию) с установкой новых постаментов под оборудование;
- замена на новые входных дверей, порогов и дверных проемов;
- замена деревянных трапов на крыше на металлические по проекту Э2661.14.00;
- изготовление и установка новых песочных бункеров и трубопроводов;
- замена желобов прокладки проводов;
- замена на новые ящиков аккумуляторных батарей;
- замена на новые коробов влагосборников;
- выполнение противокоррозионной защиты и лакокрасочного покрытия;
- замена на новые обшивы шахт пусковых сопротивлений (по состоянию);
- замена стеклопластиковых воздуховодов вентиляторов и щитов быстродействующих выключателей (по состоянию);
- замена внутренней облицовки кабины машиниста по проекту Э2661.10.00;
- установка унифицированных кресел машиниста типа КЛ-7500-0 по проекту Э2593.10.00;
- установка безопасных высокопрочных электрообогревных лобовых стекол;
- замена сеток жалюзи на новые;
- оборудование электровоза системой пожарной сигнализации по проекту Э2678.00.00.
Кроме того, при определении объёма работ могут производиться работы по восстановлению конструкций кузова, пораженных коррозией, по восстановлению несущих конструкций кузова, противокоррозионная защита и окраска кузова
Тележки:
- замена на новые П-образных подвесок, седел, подвесных болтов, серег и сварных подвесок рессорного подвешивания;
- замена на новые кузовных и буксовых рессор и пружин;
- замена на новые тяговых шестерен, карданных валов, поводков, крестовин, корпусов игольчатых подшипников. (При замене указанных деталей выполняется модернизация тяговых редукторов по проекту Э2485.00.00 или по проекту Э2551.00.00. Производится также замена корпусов редукторов на новые по чертежу Э290.37.40.00 (по состоянию));
- усиление рамы при обнаружении трещин в местах установки кронштейнов кузовных рессор выполняется по проекту Э931.00.00Р;
- усиление опор двигателей выполняется по проекту Э1869.00.00 (по состоянию).
Электрические машины:
- тяговые двигатели:
- установка тяговых двигателей, прошедших капитальный ремонт с усовершенствованием обмотки якоря и добавочных полюсов по проекту Э2652.00.00;
- установка новых лабиринтных колец, шлицевых гаек и крышек, крышек верхнего и нижнего коллекторных люков, клиц и крышек клеммной коробки, пальцев щеткодержателей, щеткодержателей, плоских спиральных пружин, перемычек траверс;
- замена диафрагмы и стакана масляной камеры;
- установка новых якорных подшипников;
- вспомогательные машины:
- установка новых полюсных катушек электродвигателей вентиляторов, компрессоров и генераторов;
- установка новых валов и корпусов подшипников вентиляторов (аксиальных и центробежных);
- установка новых шкивов мотор-вентиляторов и генераторов управления;
- электрические аппараты:
- ремонт токоприемников с установкой новых ползунов, конусных и цилиндрических труб, шарниров, рычагов, тяг, стаканов, кулис, подшипников, пневмопривода, шатунов, изоляторов или замена на новые по проекту Э2658.00.00 (по состоянию);
- ремонт быстродействующего выключателя с установкой новых контактов, катушек, дугогасителей камеры, блокировок;
- ремонт контроллеров машиниста с установкой новых подшипников, контактов, валов, шкал, штурвалов, блокировок;
- ремонт главных и шунтирующих контроллеров с установкой новых изоляционных штанг, подшипников, контактов, валов, шкал, рачагов, штурвалов, блокировок, кулачковых шайб, дугогасительных камер, шунтов, держателей контактов;
- ремонт разъединителей и переключателей с установкой новых изоляторов, контактных пальцев, шунтов, изоляционных штанг, подшипников, валов, блокировок;
- ремонт контакторов с установкой новых медных контактов, дугогасительных камер;
- замена реле перегрузки герконовыми по проекту Э1933.00.00;
- замена на новые кнопочных и пакетных выключателей и переключателей, концевых выключателей, зуммера, приборов, шунтов и добавочных сопротивлений к приборам по проекту Э2587.00.00;
- замена высоковольтных предохранителей по проекту Э2585.00.00;
- замена на новые вентиляторов кабин;
- замена на новые светильников освещения тележек, кабины, расписания поездов, коридора машинного отделения;
- замена прожектора по проекту Э2607.00.00 (по состоянию);
- замена пусковых резисторов на новые (по состоянию);
- замена на новые межвагонных соединений электрического отопления поезда;
- замена регуляторов RVL (РЩ) на новые по проекту Э2567.00.00;
- замена реле времени ТК11 и ТВ11 по проекту Э2573.00.00;
- замена разрядника по проекту Э2608.00.00;
- замена реле напряжения 9CN3 по проекту Э2632.00.00;
- замена аккумуляторных батарей по проекту Э2657.04.00;
- тормозное и пневматические оборудование:
- замена воздушных резервуаров на новые;
- замена труб напорной, импульсной и тормозной магистралей (по состоянию);
- установка новых тормозных цилиндров;
- замена компрессора К2 на отечественный по проекту 13Э.015.00.000;
- АЛСH и дополнительные устройства обеспечения безопасности движения:
- установка микропроцессорного дешифратора КЛУБ;
- установка электронного скоростемера КПД-ЗВ;
- установка радиостанции поездной РВ1.1М;
- установка блокировки тормоза условного номера 267;
- установка преобразователя напряжения СПH-ЭПТ.
По заказам дорог (применительно к участкам обращения) устанавливается локомотивная аппаратура САУТ-ЦМ или механическая система ТСКБМ. |
