Между крышкой и корпусом стартера проложен текстолитовый диск, а винты, крепящие траверсу к крышке, проходят через изо­ляционные втулки, кроме того, снаружи на icon

Между крышкой и корпусом стартера проложен текстолитовый диск, а винты, крепящие траверсу к крышке, проходят через изо­ляционные втулки, кроме того, снаружи на









Скачать 367.23 Kb.
НазваниеМежду крышкой и корпусом стартера проложен текстолитовый диск, а винты, крепящие траверсу к крышке, проходят через изо­ляционные втулки, кроме того, снаружи на
Размер367.23 Kb.
ТипДокументы
Между крышкой и корпусом стартера проложен текстолитовый диск, а винты, крепящие траверсу к крышке, проходят через изо­ляционные втулки, кроме того, снаружи на крышке корпуса стар­тера размещен клеммный болт 26, изолированный от нее и замк­нутый на траверсу.

Привод служит для автоматического введения шестерни хвос­товика/У в зацепление с зубчатым венцом маховика на время пус­ка дизеля и автоматического расцепления их после пуска. Привод имеет фрикционную муфту для предохранения дета­лей от поломки при возникающих ударных нагрузках во время введения в зацепление шестерни хвостовика с зубчатым венцом маховика.

При включении стартера вал якоря начинает вращаться с ус­корением, а привод, вследствие инерции, стремится остаться на месте. Привод, отставая во вращении от вала якоря, свинчивается с него по спиральным шлицам в, перемещаясь вдоль оси вала до входа в зацепление шестерни хвостовика с зубчатым венцом махо­вика. После входа шестерни в зацепление она продолжает дви­гаться вдоль вала до тех пор, пока упорная втулка 17 не дойдет до втулки 15, сжимая при этом пружину 12.

Во время вращения привода чашка 2, продолжая двигаться в осевом направлении, сжимает буферную пружину 21 и фрикци­онные шайбы 7 и 19. Усилие, сжимающее шайбы, возрастает до тех пор, пока втулка 8 своим торцом не упрется в гарантийные шайбы 5. Это крайнее левое положение втулки 8 ограничивает воз­можный прогиб гарантийных шайб, а следовательно, и крутящий момент, передаваемый приводом.

При дальнейшем возрастании крутящего момента, приложен­ного к приводу, шайбы 7 и 19 начнут пробуксовывать, предохра­няя детали привода и вал стартера от поломок вследствие пере­грузки.

После пуска дизеля, когда хвостовик 11 из ведущего превра­тится в ведомый, привод, навинчиваясь на спиральные шлицы, выходит из зацепления, предохраняя якорь стартера от разноса.

При установке стартера на дизель штифт в кронштейне стар­тера должен войти в паз корпуса стартера, чтобы исключить по­ворот корпуса. Стартер крепится к кронштейну стяжными лен­тами.

Контакторы ТКС601ДОД и ТКС101ДОД одноцепевые, включа­ющие, приводятся электромагнитом втяжного типа. Разрыв кон­тактов двойной.

Номинальное напряжение тока в коммутируемой цепи и в це­пи управления 27В, допускаемый диапазон изменения напряже­ния в коммутируемой цепи от 16 до ЗОВ, в цепи управления — от 21 до ЗОВ. Номинальная величина тока в коммутируемой цепи

72

для контактора ТКС601ДОД — 600 IA, для контактора ТК.С101ДОД — 100 А. Величина тока в цепи управления не бо­лее 5 А.

Контактор ТКС601ДОД предназначен для включения старте­ра, а контактор ТКС101ДОД — для включения электродвигателя МН-1 маслопрокачивающего насоса в цепь аккумуляторной ба­тареи.

Рис. 46. Схема контакторов ТКС601ДОД и ТКС101ДОД:

1, 10 — подвижные шинки; 2 — пружина контактная; 3 — шплинт; 4, 9 — неподвижные шинки; 5 — сердечник; 6 — возвратная пру­жина; 7 — включающая обмотка; 8 — удерживающая обмотка; 11 — стержень; 12 — полюс электро­магнита; СВ1, СВ2 — силовые клеммы; А, Б — клеммы цепи уп­равления; В •— клемма для сиг'-нального устройства

Для подключения выводов обмоток электромагнита к источ­нику питания цепи управления служат клеммы А и Б (рис. 46). Клемма В связана гибким проводом с подвижной шинкой 1 и предназначена для подключения сигнального устройства (лампоч­ки). Для подключения коммутируемой цепи служат силовые клем­мы СВ1 и СВ2. Приведенные обозначения выводных клемм соот­ветствуют их обозначениям на панелях контакторов, а СВ1 и СВ2 на панелях обозначены цифрами 1 и 2.

Включение контактора ТКС101ДОД в схему электрооборудо­вания между включателем ВК-317А2 и электродвигателем МН-1 аналогично включению контактора ТКС601ДОД между включате­лем и электрическим стартером (см. рис. 43—45). В случае выхо­да из строя неисправные контакторы следует заменить новыми.

Реле-регулятор РРТ-32 представляет собой сочетание электро­магнитных реле, обеспечивающих надежность параллельной рабо­ты аккумуляторной батареи и зарядного генератора при различ­ных режимах его работы. В сеть электрооборудования дизеля ак­кумуляторная батарея и зарядный генератор включены парал­лельно. Напряжение, развиваемое генератором, пропорционально частоте вращения коленчатого вала дизеля.

73

Во время работы дизеля при малой частоте вращения (ниже 700 об/мин) напряжение генератора не достигает 24 В и напря­жение аккумуляторной батареи оказывается выше напряжения генератора. При этом ток из аккумуляторной батареи может пой­ти в генератор и батарея начнет разряжаться, причем величина разрядного тока из-за малого сопротивления обмотки якоря гене­ратора может быть настолько большой, что обмотка может сго­реть. Для автоматического отключения аккумуляторной батареи от генератора при понижении его напряжения до величины, мень­шей напряжения батареи, в реле-регуляторе предназначено .реле / (рис. 47) обратного тока. Это же реле автоматически подключает генератор к батарее после того, как напряжение генератора ста­новится выше напряжения батареи.



Рис. 47. Реле-регулятор тока:

1 — общий вид; II — принципиальная электрическая схема; 1 — регулятор напряжения- 2 — ограничитель тока; 3 — реле обратного тока; +Я, Ш, М, +Б — внешние выводные зажи-мы; Р,-Р6 _ выносные сопротивления; PHI, PHII — реле напряжения; РОТ — реле об­ратного тока; OTI, ОТП — ограничители тока. Обозначение обмоток: с — сериесная- ш~ шунтовая; в — выравнивающая; у — обмотка управления; к — компенсирующая

При увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля увеличивается напряжение генератора, что может вывести из строя включенные потребители. Для автоматического поддержания напряжения генератора в пределах 27—29 В в реле-регуляторе имеются два регулятора напряжения 1. Напряжение регулируется автоматическим выключением или включением сопротивлений ре-

74

ле-регулятора последовательно с обмотками возбуждения. Оба регулятора 1 действует одновременно, каждый включен в одну из параллельных ветвей шунтовой обмотки возбуждения генератора.

Для защиты обмоток генератора от перегрузки в реле-регуля­тор вмонтированы два ограничителя тока 2. Включены они также по одному в каждую из параллельных ветвей обмотки возбужде­ния генератора.

Все пять реле, составляющие реле-регулятор РРТ-32, смонти­рованы на одной общей панели в корпусе, закрытом крышкой. Внутри корпуса смонтированы для работы реле-регуляторов со­противления.

Реле-регулятор РРТ-32 имеет пять внешних выводных зажи­мов.

Фильтр Ф-1 включается в сеть электрооборудования дизеля (см. рис. 40 и 41) для уменьшения высокочастотных помех радио­приему, возникающих при работе электрооборудования. Фильтр размещен в корпусе, закрытом крышкой. В корпусе имеются два равноценных внешних вывода. Фильтр разборке и ремонту не подлежит.

Включатель стартера ВК-317А2 служит для включения стар­тера в цепь аккумуляторной батареи через контактор ТКС601ДОД или электродвигателя маслопрокачивающего насоса через контак­тор ТКС101ДОД или непосредственно. Включается он поворотом рычажка по часовой стрелке на 60°, а выключается возвратной пружиной. Включатели 14 и 15 (рис. 48) устанавливаются на щитке управления дизеля. В случае выхода из строя включатели ремонту не подлежат и заменяются новыми.

Автомат защиты сети АЗС-50 предназначен для работы в цепи постоянного тока напряжением до 30 В и служит для автоматиче­ского отключения потребителей электроэнергии при перегрузках и коротких замыканиях. Номинальный ток автомата 50 А.

Принцип действия автомата основан на деформации биметал­лической пластины при ее нагревании в результате прохождения токов, превышающих допустимые.

Автомат защиты сети 16 устанавливается на щитке управления. Для включения механизма включателя необходимо перевести ры­чажок до упора в положение ВКЛ. Отключение цепи осуществля­ется вручную переводом рычажка в выключенное положение или автоматически при повышенных токах в сети и при токах коротко­го замыкания.

При автоматическом отключении цепи рычажок автомата пере­ходит в нижнее положение, что позволяет визуально фиксировать срабатывание автомата.

Если автомат отключил электросеть, то после охлаждения биметаллической пластинки электроцепь может быть замкнута

75






18

Рис. 48. Щиток управления:

1 — панель приборов; 2 — термометр для замера температуры охлаждающей жидкости; 3 — амортизатор; 4 — термометр для замера температуры масла; 5 — манометр для замера давления масла; 6 — датчик термометра; 7 — датчик манометра; 8 — капиллярный трубо­провод; 9 —тяга; 10 — корпус щитка; И — зубчатый диск; 12 — рукоятка управления; 13 — панель управления; 14 — включатель маслопрокачивающего насоса; 15 — включатель стар­тера; 16 — автомат защиты сети; 17 — вольтамперметр; 18 — показывающий прибор

тахометра

вновь только один раз. При повторном автоматическом отключе­нии автомата его включение запрещается до устранения неисправ­ности в защищаемой цепи. Неисправные автоматы подлежат за­мене.

Аккумуляторная батарея типа 6СТ-132 или 6СТК-180М состо­ит из шести аккумуляторов. Емкость одной аккумуляторной бата­реи составляет 132 или 180 А-ч. Номинальное напряжение одной аккумуляторной батареи 12 В. Для получения номинального на­пряжения 24 В каждые две батареи соединяются между собой последовательно. Для получения емкости 264 или 360 А-ч соеди­ненные последовательно батареи включаются в общую батарею параллельно (см. рис. 40 и 41).

4.11. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Для управления дизелями и для контроля за работой на них установлены щитки управления и приборов. На щитке приборов расположены дистанционный манометр, два дистанционных термо­метра, вторичный прибор тахометра, вольтамперметр и автомат защиты сети IA3C-50.

Для предохранения приборов от сотрясений щиток закреплен на кронштейнах на резиновых амортизаторах. На щитке управле­ния размещены рукоятка управления частотой вращения коленча­того вала, зубчатый сектор, фиксирующий положение рукоятки, дифференциальный механизм управления частотой вращения, по­зволяющий изменять частоту вращения независимо со щитка управления и с удаленного от дизеля пульта, включатели стартера и маслопрокачивающего насоса, штепсельная розетка для пере­носной лампы и кран-редуктор системы воздухопуска.

На вспомогательных дизелях, предназначенных для оборудо­вания средствами автоматики, устанавливается щиток управления и приборов коробчатого типа. Дополнительно к перечисленному выше' оборудованию на него установлены зубчатый диск 11 (см. рис. 48) вместо зубчатого сектора, реверсивный электродвига­тель постоянного тока с редуктором для привода дифференциального механизма управления частотой вращения, блок микропереключа­телей.

В корпусе щитка установлены контактор ТКС101ДОД и клем-мная плата для подсоединения проводов. На правой боковой стенке щитка размещен блок.конденсаторов для защиты от радио­помех (не у всех дизелей). На левой боковой стенке щитка распо­ложена клеммная плата для подсоединения проводов и два штеп­сельных разъема для подключения дистанционного автоматиче­ского управления.

Механизм управления частотой вращения главных судовых ди­зелей. Рукоятка 1 (рис. 49) механизма управления шарнирно со­единена винтом 4 с рычагом 5 непосредственного управления, сво­им фиксирующим зубом 2 входит в одну из впадин зубчатого сек­тора 3, укрепленного на щитке управления 9, и прижимается пру­жиной 6.

Вращая винт 4, можно точно установить требуемую частоту вращения коленчатого вала. Рычаг 5 сегментной шпонкой 7 свя­зан с хвостовиком шестерни 10, внутри которого проходит ва­лик 21. На этом валике закреплена штифтом шестерня 12. Между шестернями 10 и 12 на валике 21 свободно качается водило 14, на шейке которого вращается шестерня 15 (сателлит). Перемещение водила вдоль оси валика ограничено двумя шайбами 11, опираю­щимися на торцы шестерен. На резьбовой хвостовик водила навер­нут наконечник 17, упирающийся в шайбу 16, лежащую на за-

Рис. 49. Механизм управления

частотой вращения главного

судового дизеля:


1 — рукоятка управления дизе­
лем; 2 — фиксирующий зуб; 3 —
зубчатый сектор; 4 — винт тонкой
регулировки частоты вращения;
5 — рычаг непосредственного уп­
равления; 6 —пружина; 7 — сег­
ментная шпонка; 8, 22 — стяги­
вающие болты; 9 — панель щит­
ка управления; 10 — шестерня
непосредственного управления;

11, 16 — шайбы; 12 — шестерня дистанционного управления; 13 — штифт; 14 — водило;- 15 — шес­терня-сателлит; 17 — наконечник; 18 — рычаг дистанционного уп­равления; 19 — кронштейн щитка управления; 20 — стопорный винт; 21 — валик


плечиках шейки водила. К внешнему ушку наконечника шар-
нирно подсоединяется тяга, связанная с наружным рычагом ре­
гулятора. v

На валике 21 сегментной шпонкой и болтом 22 закреплен ры­чаг м, верхнее ушко которого предназначено для шарнирного со­единения с тягой, связанной с пультом дистанционного управле­ния. Рычаг винтом 20, входящим в отверстие планки 19 кронш-

78

тейна, стопорит валик с шестерней 12 от проворачивания. Управ­ление дизелем осуществляется поворотом рукоятки 1 (нужно предварительно вывести ее из зацепления с зубчатым сектором). В этом случае шестерня 15, обкатываясь по неподвижной шестер­не 12, будет перемещать водило в ту же сторону, что и рукоятка, и через тягу будет действовать на наружный рычаг регулятора скорости.

При подключении дистанционного управления винт 20 вы­вертывают, рычаг 18 отодвигают на свободный конец валика и присоединяют к тяге дистанционного управления.

При дистанционном управлении необходимо рукоятку 1 отпус­тить и, введя фиксирующий зуб 2 в прорезь сектора 3, затормозить шестерню 10. Тяга дистанционного управления поворачивает ры­чаг 18, валик 21 и шестерню 12, а шестерня 15, обкатываясь по неподвижной шестерне 10, поворачивает водило и через ту же тя­гу воздействует на наружный рычаг регулятора скорости. Водило 14 поворачивается в ту же сторону, что и рычаг 18. Чтобы не до­пускать несогласованности непосредственного и дистанционного управления, необходимо периодически приводить рычаги 5 я 18 в одну плоскость (достаточно на глаз).

Механизм дистанционного управления частотой вращения ди­зеля 7Д6-150 имеет привод от электродвигателя АВ-052-2М. Электродвигатель АВ-052-2М асинхронный, трехфазный, двухпо­люсный мощностью 90 Вт при 2750 об/мин напряжением 220/127 В вместе с редуктором смонтирован на кронштейне, уста­новленном на кожухе маховика дизеля.

При дистанционном управлении с электродвигателем АВ-052-2М скорость изменения частоты вращения дизеля составляет 15 об/мин за одну секунду. Так как электродвигатель АВ-052-2М перемен­ного тока, пользоваться дистанционным управлением можно лишь при наличии постороннего источника переменного тока. Дистанци­онное управление предназначено для подрегулирования частоты вращения дизеля в диапазоне от 1300 до 1500 об/мин. Пуск и ос­тановка дизеля 7Д6-150 производятся только с местного щитка управления.

От дистанционного управления главных судовых дизелей, изо­браженного на рис. 49, управление с приводом от электродвига­теля АВ-052-2М отличается тем, что рычаг дистанционного управ­ления 18 шарнирно соединен тягой регулируемой длины с рам­кой 5 (рис. 50). Резьбовое отверстие рамки сочленено с резьбой ходового винта 7 двухступенчатого червячного редуктора, предна­значенного для уменьшения скорости вращения винта 7. Ведущий червячный валик 4 редуктора связан с валом электродвигателя крестообразной муфтой 9. Вращение валика 4 передается червяч­ному колесу 13, свободно насаженному на ведомый червячный ва-

79



Рис. 50. Редуктор механизма дистанционного управления дизеля 7Д6-150: 1 — регулировочная гайка; 2 — пружина; 3 — заливная пробка; 4 — ведущий червячный ва­лик; 5 —рамка; 6 — гильза с пазами; 7 — ходовой винт; 8, 14 — манжеты; 9 — крестооб­разная муфта; 10 — валик электродвигателя; 11 — гайка; 12 — винт; 13 — червячное колесо; 15 — ведомый червячный валик; 16 — стальной диск

лик 15, который соединен с колесом через предохранительную фрикционную муфту. Муфта состоит из двух стальных дисков 16, прижимаемых к торцам колеса 13 пружиной 2. Диски свободно надеты пазами на штифты, запрессованные в валик. Осевое пере­мещение муфты ограничено разрезным кольцом. Вращение ведо­мого валика передается ходовому винту 7.

Муфта предохраняет электродвигатель от перегрузки при под­ходе рычага регулятора скорости или рамки к упору. Червячные пары и предохранительная муфта редуктора смонтированы в алю­миниевом корпусе, отверстия которого служат подшипниками. Для залива и слива масла в корпусе имеются отверстия, закрытые пробками.

80 •

К корпусу редуктора прикреплена стальная гильза 6 с двумя продольными пазами. Внутри гильзы по ходовому винту переме­щается бронзовая гайка 11, связанная винтами с рамкой 5. Общее передаточное число редуктора равно 177. Электродвигатель через редуктор приводит во вращение ходовой винт, перемещающий бронзовую гайку совместно с рамкой, которая, перемещаясь, воз­действует на рычаг 18 (см. рис. 49) и далее на рейку топливного насоса, чем достигается изменение частоты вращения коленчатого

вала.

Механизм дистанционного и автоматического управления при­меняется на дизелях, предназначенных для работы в составе авто­матизированных дизель-генераторов. Этот механизм состоит из электродвигателя, редуктора и дифференциального механизма, объединенных в один узел, связанный тягами с блоком микропере­ключателей и рейкой топливного насоса.

Электродвигатель ДП60-90-СО1 реверсивный постоянно­го тока, напряжением 27 В, мощностью 90 Вт при 6000 об/мин. Номинальный потребляемый ток не более 8А. Полная марка элек­тродвигателя — ДП60-90-6-27-М3689-СО1-Д31.

Продолжительность непрерывной работы не более одной ми­нуты. На холостом ходу (отдельно от редуктора) электродвигатель допускает включение под напряжение не более 10 В.

Редуктор двухступенчатый, червячный. Выступ хвостовика валика электродвигателя входит в паз ведущего червячного вали­ка 1 (рис. 51) редуктора. Вращение валика 1 передается червяч­ному колесу 19, соединенному с червячным валиком 17 через фрик­ционную муфту ограничения момента. Муфта состоит из пружины 21 и двух стальных дисков 20 я 18 и предохраняет электродвига­тель от перегрузки. Усилие пружины регулируется гайкой и должно обеспечивать пробуксовку муфты при силе тока, потребляемого электродвигателем, 6—8А.

Вращение валика 17 через червячное колесо и выходной ва­лик 16 редуктора передается шестерне 14 дистанционного управ­ления.

Дифференциальный механизм состоит из шестерни 14, дистанционного управления, закрепленной на валике 16 редук­тора, шестерни 6 непосредственного управления, свободно вращаю­щейся на этом валике. Между шестернями на валике качается во­дило 4, на шейке водила свободно вращается шестерня 5 (сател­лит) . На хвостовик водила навернут рычаг 3. К верхнему ушку рычага шарнирно подсоединяются тяги, связанные с внешним ры­чагом регулятора частоты вращения и блоком микропереключа­телей.

При ручном управлении нужно вывести зуб а рукоятки 9 из зацепления с диском 11 и вращать рукоятку в нужную сторону.

81







А-А

Рис. 52. Блок микропереключателей:

1 — шпилька; 2 — пружина; 3 — скоба; 4 — вороток; 5 — валик; 6 — гайка; 7 — рычаг; 8 — кулачок; 9 — шайба; 10 — тарельчатая пружина; И — боковина; BI, B2, ВЗ — микропере­ключатели; а — отверстие для проворачивания кулачка

Рис. 51. Механизм дистанционного и автоматического управления дизелем:

I — ведущий червячный валик; 2—заливная пробка; 3 — рычаг водила; 4 — водило; 5 — шестерня-сателлит; 6 — шестерня ручного управления; 7— рычаг; 8 — винт тонкой регули­ровки частоты вращения дизеля; 9 — рукоятка управления дизелем; 10 — вороток винта тонкой регулировки; 11—зубчатый диск; 12 — панель управления щитка; 13 — шайба; 14 — шестерня дистанционного управления; 15 — штифт; 16 — выходной валик; 17 — ведомый червячный валик; 18, 20 — стальные диски муфты; 19 — червячное колесо; 21 — пружина; 22 — корпус; 23 — регулировочная гайка; а — фиксирующий зуб рукоятки

Вращение рукоятки по часовой стрелке приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала, а против часовой стрелки — к уменьшению. При перемещении рукоятки сателлит 5, обкаты­ваясь по неподвижной шестерне 14, перемещает водило с рычагом в сторону вращения рукоятки.

Дистанционное и автоматическое управление осуществляются с помощью реверсивного электродвигателя ДП60-90-СО1. При этом вращение передается через червячный редуктор, шестерню 14 и сателлит 5 на рычаг водила, а от него через тяги на наружный рычаг регулятора вращения и рычаг 7 (рис. 52) блока микропере­ключателей.

Блок микропереключателей установлен в корпусе щитка управ­ления и предназначен для отключения питания электродвигателя при определенных положениях рейки.

82

Электродвигатель через червячный редуктор и дифференциаль­ный механизм приводит в движение рычаг водила, перемещающий через тяги рычаг регулятора скорости и рычаг 7 блока микропере­ключателей.

Микропереключатели настроены: В1 —- на остановку дизеля;. В2 — на 800—1300 об/мин коленчатого вала; ВЗ — на максималь­ную частоту вращения холостого хода. При достижении указанной частоты вращения срабатывает соответствующий микропереклю­чатель и через реле, установленное в изделии, отключает электро­двигатель.

4,12. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Для контроля за работой дизеля применяются следующие конт­рольно-измерительные приборы.

Манометр масла типа МТП-60 имеет диапазон измерения 0—1,6 МПа (0—16 кгс/см2). Цена деления шкалы 0,5 кгс/см2.

Манометр 5 (рис. 48) устанавливается на панели приборов Щитка управления дизелем, приемник 1 манометра — на штуцере

83

масляной трубки, отводящей масло из фильтра в дизель. С прием-. никои манометр связан трубопроводом 8, состоящим из капилляр­ной трубки, заполненной жидкостью и заключенной в предохрани­тельную оболочку.

В корпусе приемника капиллярная трубка соединена с силь­фоном, который сжимается давлением масла, поступающего в при­емник. При сжатии сильфона повышается давление жидкости внут­ри его и по капилляру передается в манометрическую трубку в корпусе манометра.

Изменение формы трубки приводит к перемещению стрелки на циферблате.

Трубопровод свернут в бухту и не должен подвергаться ударам. Сгибы трубопровода должны иметь радиус не менее 55 мм.

Термометр манометрический, дистанционный ТПП2-В или

ТКП60/ЗМ служит для определения температуры масла и охлаж­дающей жидкости, выходящих из дизеля. Диапазон показаний от О до 120°Q-цена деления шкалы 5°С. Термометр в принципе не отличается от манометра, но приемник 6 имеет другую конструк­цию. Полость приемника, капиллярной трубки и пружины Бурдона заполнены жидкостью, кипящей при низкой температуре. При по­вышении температуры пары жидкости давят на пружину Бурдона, а последняя воздействует на стрелку. Термометр крепится к щитку так же, как и манометр. Перегибы трубопровода должны иметь радиус не менее 55 мм.

Магнитоиндукционный тахометр ТМиЗМ служит для непре­рывного показания частоты вращения коленчатого вала дизеля. Пределы показаний тахометра от 500 до 3000 об/мин, рабочий диа­пазон измерений от.900 до 3000 об/мин.

Тахометр представляет собой комплект, состоящий из первич­ного преобразователя Д-1ММ и одного показывающего прибора ТМиЗМ или первичного преобразователя Д-2ММ и двух показы­вающих приборов ТМиЗМ.

Подсоединение показывающих приборов к первичному преоб­разователю осуществляется подпайкой трехжильного провода марки МКШ с сечением жилы 0,35 мм.

Первичный преобразователь является трехфазным генерато­ром переменного тока с постоянным магнитом-ротором. Показы­вающий прибор — синхронный трехфазный двигатель с ротором из двух крестовидных постоянных магнитов и механизмов изме­рения.

Первичный преобразователь устанавливается на крышке го­ловки блока цилиндров и приводится от распределительного вала впуска.

Показывающий прибор устанавливается на щитке приборов дизеля.

84

При установке на объекте показывающего прибора циферблат его должен находиться в вертикальной плоскости с допустимым от­клонением ±15°.

Вольтамперметр магнитоэлектрический постоянного тока ВА-240 или ВА-340 с пределом измерения 20—0—60 А и 0—30 В, цена деления 5 А и 2,5 В, предназначен для измерения напряжения и силы тока в сети электрооборудования дизеля.

В комплект прибора входят измерительный прибор, шунт на 60 А, штепсельный разъем и крепежное кольцо. Внутри корпуса вольтамперметра расположен магнитоэлектрический механизм, приводящий в движение стрелку. На переднем торце корпуса ни­же стрелки имеется винт-корректор с прорезью для установки стрелки в нулевое положение при отключенной аккумуляторной батарее и неработающем дизеле. Рядом с винтом-корректором рас­положена кнопка переключателя с надписью «Нажать». Кнопка предназначена для включения цепи вольтметра при измерении на­пряжения в сети.

При ненажатой кнопке прибор включен как амперметр и пока­зывает силу зарядного или разрядного тока.

Управление дизелями ПД6С-150 и ПД6С-150-2 производится только со щитка управления, установленного на дизеле.

4.13. ТУРБОКОМПРЕССОР

На дизелях с газотурбинным наддувом устанавливается турбо­компрессор. Он объединяет в себе радиально-осевую турбину, ра­ботающую в потоке выпускных газов дизеля, и соединенный с ней одним валом центробежный компрессор, который нагнетает воздух в цилиндры дизеля. ,

Режим работы устанавливается автоматически согласно режи­му работы дизеля.

Корпус 5 (рис. 53) подшипников является остовом, на котором смонтированы все детали турбокомпрессора. В центральное отвер­стие корпуса с зазором установлена качающаяся втулка 13, являю­щаяся подшипником вала ротора 4. Планка 3 удерживает втулку от вращения и осевого перемещения. К фланцам корпуса подшип­ников крепятся корпус турбины 7 и корпус компрессора 1.

Подшипники скольжения ротора (втулка 13) смазываются мас­лом, подводимым под давлением от системы смазки дизеля. Из подшипников масло стекает в полость б, откуда самотеком слива­ется в картер дизеля.

Турбинная стенка корпуса охлаждается водой, поступающей из системы охлаждения дизеля в полость а. На корпусе подшипни­ков имеются специальные трубки 2 и 9 (рис. 54) для подвода и от­вода охлаждающей жидкости и штуцер для подвода масла.

85

Уплотнение вала ротора обеспечивается уплотнительными коль­цами 17 (см. рис. 53). При работе турбокомпрессора за счет пере­пада' давления кольца прижимаются к стенкам канавок и обес­печивают надежное разделение газовоздушных и масляной по­лостей.

На корпусе турбины имеются два отверстия, закрытые пробка­ми 7 (см. рис. 54), для замера в процессе испытаний температуры выпускных газов, подводимых к турбине.



Рис. 53. Турбокомпрессор:

1 — корпус компрессора; 2, 6 — прокладки; 3 — планка; 4 — ротор; 5 — корпус подшипни­ков; 7 — корпус турбины; 8 — сопловой венец; 9 — колесо турбины; 10 — крышка уплотне­ния турбины; 11 —вставка компрессора; 12 — колесо компрессора; 13 — качающаяся втулка; 14 — гайка компрессора; 15 — упорное кольцо; 16 — втулка; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — крышка уплотнения компрессора; а — полость охлаждающей жидкости;

б — масляная полость

86




Рис. 54. Схема установки турбокомпрессора:

  1. — выпускной коллектор;

  2. — патрубок отвода ох­
    лаждающей жидкости из
    турбокомпрессора; 3 — про-
    ставка; 4 — турбокомпрес­
    сор; 5 — трубка подвода
    масла; 6 — кожух; 7 —
    пробка отверстия для дат­
    чика температуры; 8 — тру­
    бопровод слива масла; 9 —
    трубка подвода охлаждаю­
    щей жидкости; 10 — ру­
    башка блока цилиндров

4.14. СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ МУФТА

Для соединения коленчатого вала вспомогательного дизеля с валом приводимой машины применяется упругая (пальцевая) муфта. Муфта состоит из стальных полумуфт — ведущей 2 (рис.55) и ведомой 5, в которых совместно обработаны 20 цилиндриче­ских отверстий. В эти отверстия установлены резиновые пальцы 3, зафиксированные разрезным стопорным кольцом 4. Концы сто­порного кольца соединены трубкой.

Ведомая полумуфта выполняется в двух вариантах: для гене­раторов с цилиндрическим концом вала и для генераторов с ко­нусным концом вала. В первом случае ведомая полумуфта, пред­варительно нагретая в масле до 120—150°С, насаживается на вал с натягом. Во втором случае натяг создается затяжкой гайки 7.

4.15. РЕВЕРС-РЕДУКТОР

Дизели типа ЗД6 для соединения с гребным валом оборудованы реверс-редукторами. Реверс-редуктор служит для уменьшения частоты вращения гребного вала по отношению к частоте враще-

87








6 7


11 12





Рис. 55. Упругая муфта:
I, II — варианты исполне­
ния; 1 — маховик; 2 — веду­
щая полумуфта; 3 — рези­
новый палец; 4 — стопор-
порное кольцо; 5 — ведо­
мая полумуфта; 6 ■— вал
приводимого генератора;

7 — гайка; 8 ■— стопорный палец; а — отверстие для установки съемника

ния коленчатого вала дизеля, изменения направления вращения гребного вала при неизменном направлении вращения коленчатого вала, разобщения и соединения гребного вала с коленчатым ва­лом. Выполненное передаточное отношение переднего хода указы­вается на табличке реверс-редуктора и в формуляре дизеля.

Реверс-редуктор объединяет одноступенчатый шестеренный редуктор и сухую, непостоянно замкнутую фрикционную муфту сцепления, установленные в общем корпусе. Корпус 12 (рис. 56) реверс-редуктора имеет фланец с центрирующим буртом для присоединения к кожуху / маховика дизеля. К корпусу прилиты четыре лапы, которыми реверс-редуктор крепится к раме. Перего­родка в корпусе отделяет полость редуктора от полости фрикци­онной муфты. Направление вращения гребного винта изменяется поворотом валика управления вилкой переключения муфты. При повороте надетого на валик рычага в сторону дизеля (положе­ние I) — передний ход, от дизеля (положение II) ■— задний ход. При среднем положении рычага вал реверс-редуктора разобщен с коленчатым валом, и дизель работает вхолостую. При переклю-

Рис. 56. Реверс-редуктор:

1 — кожух маховика; 2— механизм переключения; 3 — рычаг переключения; 4, 16, 23, 31 — стаканы подшипника; 5,6, 13 — крышки; 7, 15 — роликовые сферические подшипники; 8 — ведущая шестерня переднего хода; 9 — вал переднего хода; 10 — ведущая шестерня заднего хода; и — вал заднего хода; 12 — корпус реверс-редуктора; 14, 21 — сальники; 17 — ведомая шестерня переднего хода; 18 — ведомая шестерня заднего хода; 19 — маслоотражательное кольцо; 20 — ведомый выходной вал; 22, 27 — конические роликовые подшипники; 24 — слив­ная пробка; 25 — упорное кольцо; 26 — регулировочная шайба; 28 — стопорная шайба; 29 — гайка; 30 — распорная втулка; 32 — реверсивная муфта; 33, 34 — шариковые подшипники: 35 — маховик; I — положение рычага «передний ход»; II ■— положение рычага «задний

ход»

чении рычага в положения I и II муфта соединяет с маховиком валы переднего 9 или заднего 11 хода. Вал переднего хода через шестерни 8 я 17 передает вращение ведомому валу 20 редуктора. Вал 11 заднего хода передает вращение ведомому валу 20 через три шестерни 10, 18 и промежуточную 3 (рис. 57).

Вал заднего хода расположен внутри полого вала переднего хода и вращается в сферическом роликовом подшипнике 15 (см. рис. 56) и шариковом подшипнике 33, установленном в промежу­точном фланце фрикционной муфты, закрепленном на маховике дизеля. Вал 9 переднего хода вращается в сферическом роликовом подшипнике 7 и шариковом подшипнике 34, опирающемся на шей­ку вала заднего хода. Ведомый вал 20 редуктора заканчивается фланцем, к которому присоединяется судовой валопровод. Вал вращается в конических роликовых подшипниках, воспринимаю­щих осевое усилие винта. Кольцом 26 регулируется осевой разбег ведомого вала в пределах 0,1—0,3 мм. Ведущие и ведомые шестер­ни установлены на шлицах и закреплены гайками. Шестерни и подшипники редуктора смазываются маслом, заливаемым в его полость. Уплотнение валов осуществляется войлочными и масло-отражательными шайбами. Консистентная смазка к подшипникам 33 и 34 подается через масленку в крышке 13, по каналу и ради­альному сверлению в вале П. Попаданию смазки на диски трения препятствуют защитные шайбы.

Промежуточная шестерня 3 (рис. 57) вращается на двух кони­ческих подшипниках. Величина долевого разбега наружных колец подшипников определяется толщиной регулировочной шайбы 7 и должна быть выдержана в пределах 0,06—0,14 мм. Ось промежу-



точной шестерни установлена в отверстия перегородки и задней тенки корпуса реверс-редуктора. На ось надета распорная втулка 2. Ось уплотнена резиновыми кольцами 6 и 9.

Боковой зазор между зубьями всех спрягающихся шестерен ре­дуктора устанавливается в пределах 0,1—0,5 мм.

В расточку прилива с правой стороны полости редуктора поме­щается маслоизмеритель с метками, показывающими необходимый уровень масла. В головке маслоизмерителя имеются отверстия для сообщения полости редуктора с атмосферой. Сверху полость ре­дуктора имеет люк, закрытый крышкой. В нижней части полости ввернута пробка для слива масла.

Полость фрикционной муфты имеет сверху и снизу люки для сборки, обслуживания и вентиляции. Верхний люк закрывается крышкой 5 (см. рис. 56), в которой выполнены вентиляционные окна. При вращении коленчатого вала по часовой стрелке (если смотреть на дизель со стороны реверс-редуктора) вентиляционные окна на крышке расположены слева, при вращении коленчатого вала против часовой стрелки — справа. Нижний люк не закрыва­ется. Чугунный литой барабан 15 (рис. 58) фрикционной муфты




Рис. 57. Установка промежуточной шестерни:

1 — ось; 2 — распорная втулка; 3 — промежуточная шестерня; 4—подшипник; 5 — корпус реверс-редуктора; 6, 9 — уплотнительные кольца; 7— регулировочная шайба; 8 — упорное

кольцо; 10 — гайка

90

Рис. 5S. Фрикционная муфта:

1 — тяга; 2 — кулачок; 3 — гильза ролика включения; 4 — вилка ролика включения; 5 — вилка переключения; 6, 20, 22 — подшипники; 7 — стопорное кольцо; 8 — вал заднего хода; 9 — вал переднего хода; 10 — гильза; 11-—корпус механизма переключения; 12 — нажимная втулка; 13 —серьга; 14 — кронштейн; 15 — барабан; 16 — нажимной диск; 17 — диск трения переднего хода; 18 —диск трения заднего хода; 19 — промежуточный фланец; 21 — жиклёр

91

крепится вместе с чугунным промежуточным фланцем 19 к махо­вику дизеля болтами. Между торцом барабана, нажимным диском и промежуточным фланцем расположены диски трения 17 к 18 с прикрепленными сегментами из асбокаучука. Каждый диск при­клепан к ступице с внутренними зубцами. Ступицы зубцами со­единены с валами заднего и переднего хода. Нажимной диск 16 расположен между дисками трения. Шестью выступами он входит в пазы на ободе барабана 15, с помощью которых барабан вра­щает диск.



Рис. 59. Реверс-редуктор (разрез по валикам переключения муфты):

1 — корпус реверс-редуктора; 2— крышка полости муфты; 3 — вилка переключения муфты;

4 — кольцо; 5, 15 — валики; 6 — корпус фиксатора; 7 — стакан фиксатора; 8-—масленка;

9, 14 — сухари; 10 — корпус механизма переключения; 11 — подшипник; 12 — вал заднего

хода; 13 — вал переднего хода; 16 — рым

Диск связан с механизмом переключения муфты тягами /, со­единенными шарнирно с проушинами диска и кулачками 2. По трубчатой гильзе, запрессованной в барабан, передвигается нажимная втулка 12, серьгами 13 шарнирно связанная с гильзами роликов включения. Передвижение нажимной втулки ограничи­вается буртом гильзы 10 и стопорным кольцом 7. Шарикоподшип­ник 6 вставлен в стальной корпус 11. На две цилиндрические цап­фы корпуса надеты сухари 9 и 14 (рис. 59), входящие в пазы вил­ки 3 переключения. Сухарь 9, расположенный на удлиненной цапфе корпуса 10, имеет цилиндрический выступ с отверстием, соединяю­щим смазочные каналы в валике 5 и цапфе корпуса. По этим ка­налам из масленки 8 смазка подается к шарикоподшипнику меха-

92

низма переключения и по сверлению в нажимной втулке на гильзу барабана муфты.

К барабану муфты прикреплены двенадцать кронштейнов 14 (см. рис. 58). Запрессованные в кронштейны пальцы образуют оси вращения гильзы ролика включения 3 и кулачка 2. В гильзе роли­ка находится пружина, прижимающая ролик к кулачку.

Для фиксации выключенного положения муфты служит фикса­тор, состоящий из кольца 4 (см. рис. 59), закрепленного болтом на валике 5, и стопора — стакана 7 с пружиной, размещенных в корпусе фиксатора 6. Корпус 6 соединен болтами с корпусом ре­верс-редуктора. На цилиндрической поверхности кольца 4 имеется лунка, в которую входит стакан 7 при среднем положении нажим­ного диска муфты.

Управление реверс-редуктора может осуществляться системой дистанционного управления судна или рычагом 3 (см. рис. 56), ко­торый входит в комплект дизеля. Рычаг или исполнительный ме­ханизм дистанционного управления могут быть установлены на любой из валиков переключения. Для включения муфты требует­ся момент 15+Зкгс-м, усилие на рычаге около 300 Н (30 кгс).

Холостой ход. При холостом ходе механизм переключения находится в среднем положении. Ролики располагаются в вер­шинах профилей кулачков. Муфта выключена. Оба вала непо­движны.

Передний ход. Для включения переднего хода необходимо рычаг, соединенный с валиком включения, повернуть в сторону дизеля. При этом вилка переключения передвинет нажимную втулку назад до упора в упорное кольцо. Нажимная втулка через серьги повернет гильзы роликов включения вокруг их осей в крон­штейнах. Ролики выйдут из вершин профилей кулачков и, на­жимая вперед, повернут кулачки. Кулачки тянут назад тяги и на­жимной диск до тех пор, пока диск трения переднего хода будет зажат между нажимным диском и барабаном. Диск начинает вра­щаться вместе с барабаном муфты, передавая вращение валу пе­реднего хода и далее через редуктор — ведомому валу. Вал зад­него хода при этом вращается в противоположную сторону.

Задний ход. При включении заднего хода необходимо по­вернуть рычаг управления от дизеля до упора. В этом случае за­жимается диск трения заднего хода и вращение на ведомый вал редуктора передается через шестерни заднего хода и промежуточ­ную шестерню, изменяющую направление вращения.

Переключение с переднего хода на задний и наоборот произ­водится при 600—800 об/мин коленчатого вала с выдержкой в нейтральном положении, необходимой для остановки ведомого вала реверс-редуктора. При подключении системы дистанционного управления необходимо исключить удары нажимной втулки об

93

упоры и воздействие переключающей силы по окончании переклю­чения.

Реверс-редуктор дизелей типа ЗД6Н-235С1 рассчитан на пере­дачу большей мощности, чем описанный выше, и, в связи с этим, имеет некоторые отличия в конструкции.

Внутренний вал реверсивной муфты является валом переднего хода, а трубчатый наружный вал — валом заднего хода. В связи с этим положение I (см. рис. 56) рычага 3 соответствует заднему ходу, а положение II — передаче вращения на передний ход. Со­ответственно изменено назначение дисков трения. Кроме того, диск трения переднего хода и сопрягаемые с ним поверхности проме­жуточного фланца и нажимного диска имеют увеличенный диаметр.

Усилие на рычаге переключения около 450 Н (45 кгс).

4.16. ВАЛ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОТБОРА МОЩНОСТИ

Вал 3 (рис. 60) отбора мощности установлен на шарикопод­шипниках в корпусе 2. Вал приводится во вращение от рессорного



валика 4, соединенного шлицами с шестерней 7, привода насоса забортной воды. Корпус 2 снабжен фланцем для крепления к кор­пусу привода насоса забортной воды. В нижней части корпуса имеется канал для слива масла в корпус привода. Передний под­шипник фиксирует вал в корпусе и закрепляется через распорную втулку гайкой 5. Выход вала уплотняется сальником.

Длительная работа вала допускается при условии отбора толь­ко крутящего момента, без нагрузок, изгибающих вал. Если при­водимое устройство работает от шкива, следует установить шкив на самостоятельных подшипниках.

5. НАЗНАЧЕНИЕ И ПОРЯДОК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЗИП

Одиночный комплект запасных частей — ЗИП-0 — предназна­чен для обеспечения эксплуатации дизеля, поддержания его в ис­правном состоянии путем проведения технических обслуживании и устранения неисправностей на месте эксплуатации силами обслу­живающего персонала в течение срока гарантий.

Комплект ЗИП-0 поставляется с каждым дизелем, является его неотъемлемой частью и должен находиться на месте эксплуа­тации дизеля.

Перечень запасных частей, инструмента и приспособлений, входящих в комплект ЗИП-О, их количество и назначение указаны в ведомости ЗИП конкретного дизеля.

Изображение инструмента и приспособлений, входящих в оди­ночные комплекты ЗИП судовых дизелей типа Д6, а также их на­значение приведены в приложении 2 настоящего руководства.

Инструмент прост по конструкции и не требует дополнитель­ного описания и рекомендаций по применению. Установка съем­ника форсунок и приспособления для опрессовки форсунок пока­заны на рис. 67 и 68.

Пополнение одиночного комплекта ЗИП по мере его расходова­ния должно производиться эксплуатирующей организацией из запасных частей, заказываемых россыпью.

На ряд дизелей разработан групповой ЗИП(ЗИП-Г), предназ­наченный для аварийного ремонта судового оборудования. ЗИП-Г поставляется на группу дизелей по заказу судостроительных предприятий и хранится на базе (на берегу) по месту приписки судов.


Рис. 60. Вал отбора мощности:

1 — насос забортной воды; 2 — корпус привода вала; 3 — вал отбора мощности; 4 — рессор­ный валик; 5 — гайка; 6 — корпус привода насоса забортной воды; 7 — шестерня привода

насоса забортной воды:

94

95

6. МАРКИРОВАНИЕ И ПЛОМБИРОВАНИЕ

На фирменной табличке, закрепленной на кожухе маховика, нанесены товарный знак предприятия-изготовителя, код по клас­сификатору, обозначение дизеля, его номер, мощность, частота вращения, масса и дата изготовления.

Номер, дата выпуска и обозначение дизеля выбиваются и на обработанной боковой поверхности задней правой лапы картера.

Реверс-редуктор дизелей типа ЗД6 снабжен табличкой с ука­занием передаточных чисел передач переднего и заднего хода.

Клеммы электрооборудования дизеля и соединительные про­вода имеют буквенно-цифровую маркировку, соответствующую обозначениям на принципиальной электросхеме.

Ряд узлов дизеля после регулирования при изготовлении плом­бируется. Нарушать эти пломбы при эксплуатации до текущего ремонта запрещается. К таким узлам относятся: редукционный клапан масляного насоса (пломбируется регулировочный стер­жень); топливный насос (винт упора рейки); регулятор частоты вращения (упорные винты наружного рычага и винты крепления крышки); топливоподкачивающий насос (крышка и накидная гай­ка); устройство остановки дизеля при падении давления масла (кнопка и резьбовая втулка).

Часть вторая ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

7. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Прежде чем приступить к самостоятельной работе, обслужи­вающий персонал должен пройти теоретическое и практическое обучение.

Обслуживающий персонал должен:

знать и строго выполнять требования настоящей инструкции по эксплуатации, требования правил электробезопасности, общих правил техники безопасности и правил пожарной безопасности; соблюдать правила производственной санитарии;

обеспечить правильную и безопасную эксплуатацию дизеля;

уметь оказывать первую помощь пострадавшему от действия электрического тока.

Перед началом эксплуатации дизеля следует укомплектовать рабочее место противопожарными средствами в соответствии с действующими правилами пожарной безопасности.


96

8. УКАЗАНИЯ МЕР БЕЗОПАСНОСТИ

Вблизи дизеля запрещается пользоваться открытым огнем и ку­рить.

Обслуживающий персонал должен:

не допускать течи топлива и масла из баков и в соединениях трубопроводов; течь немедленно устранить;

тщательно протирать поверхности дизеля от топлива и масла;'

периодически сливать смесь несгоревшего топлива и масла из глушителя;

следить, чтобы во время работы дизеля вблизи выпускного трубопровода не находились легковоспламеняющиеся материалы;

при тушении горюче-смазочных материалов не допускается за­ливать пламя водой;

следить за исправностью ограждений вращающихся частей ди­зеля;

не производить смазку, обтирку и регулирование дизеля (кроме

97

4 Заказ №

регулирования наклона регуляторной характеристики) во время работы дизеля;

при ремонте электрооборудования обязательно пользоваться электрическими схемами;

при выявлении неисправностей дизеля принять меры к их уст­ранению.

При работе с рекомендуемыми охлаждающими жидкостями сле­дует помнить, что нитрит и этиленгликоль, входящие в состав низ-козамерзающих жидкостей, ядовиты, бихромат калия и натрия (хромпик) оказывают раздражающее действие на кожу, слизистую оболочку глаз и дыхательных путей. При работе с этими жидко­стями необходимо строго соблюдать правила производственной санитарии.

9. ПОРЯДОК МОНТАЖА И ПОДГОТОВКА ДИЗЕЛЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ

9.1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Для подготовки нового дизеля к эксплуатации необходимо рас­консервировать его, установить на раму, соединить с приводимы­ми механизмами и внешними системами и провести пробный пуск.

Необходимые указания приведены ниже.

9.2. ОБОРУДОВАНИЕ ВНЕШНИХ СИСТЕМ

Перед установкой дизеля на раму надо подобрать или изго­товить топливный, масляный, расширительный баки и другие не­обходимые узлы и трубопроводы, проверить их на герметичность и подогнать по месту.

Все трубопроводы должны быть по возможности короткими и иметь минимальное количество изгибов. Крутых изгибов труб сле­дует избегать.

9.2.1. Система охлаждения

Для обеспечения нормальной работы системы охлаждения су­дового дизеля необходимо установить расширительный бак (с ди­зелем не поставляется) емкостью 15—20 л с указателем уровня охлаждающей жидкости, дренажной трубкой, отводным патрубком и заливной горловиной с сеткой для фильтрации заливаемой жид­кости. Уровень охлаждающей жидкости в расширительном баке должен быть выше головки блока дизеля не менее чем на 150 мм. Отводной патрубок расширительного бака соединяется с трубопро­водом, подводящим охлаждающую жидкость от охладителя масла к циркуляционному насосу на расстоянии 150—200 мм от насоса.

98


Места подключения расширительного бака, а также других узлов агрегатов системы охлаждения показаны на рис. 27.

При монтаже систем дизелей ЗД6С1, ЗД6С и ЗД6Н-235С1 к патрубку насоса забортной воды с заливной пробкой подсоединить трубопровод нагнетания, а для дизелей ЗД6ЛС1, ЗД6СЛ и ЗД6НЛ-235С1 — трубопровод всасывания.

Внутренний диаметр труб системы охлаждения должен быть: трубопровода замкнутого контура не менее 32 мм, контура заборт­ной воды не менее 50 мм, пароотводного 4—8 мм. Трубопровод забортной (морской) воды рекомендуется выполнять из медных

труб.

Внутренняя и наружная поверхности труб замкнутого контура и расширительного бака должны иметь антикоррозионное по­крытие.

Трубы с патрубками дизеля, арматурой и узлами следует со­единять дюритовыми шлангами. Расстояние между двумя трубами, соединенными дюритовым шлангом, должно быть не более полови­ны диаметра трубы и не менее 2 мм. Конец дюритового шланга, надетого на трубу, должен быть длиннее ширины стяжного хомута не менее чем на 2—3 мм. Участки трубопровода, расположенные ниже сливного крана циркуляционного насоса и ниже насоса за­бортной воды, оборудуются сливными кранами.

При работе дизеля сопротивление системы охлаждения, заме­ренное на выходе из циркуляционного насоса, не должно превы­шать 83 кПа (0,85 кгс/см2).

На приемной магистрали забортной воды должны быть уста­новлены фильтры, обеспечивающие очистку воды от загрязнений без значительного сопротивления на всасывании. После очистки содержание взвешенных частиц в воде не должно превышать 9,1 мг/л при максимальном размере взвешенных частиц 100 мкм. Из трубопровода от насоса забортной воды к охладителю воды допускается отбор забортной воды для судовых систем в таком количестве, чтобы при этом на режиме номинальной или полной мощности дизеля через охладитель воды проходило не менее 115 л/мин забортной воды.

Температура окружающего воздуха на месте установки регуля­тора температуры не должна выходить за пределы минус 50 — плюс 60°С.

9.2.2. Система смазки

В системе устанавливается масляный бак (с дизелем не по­ставляется) емкостью не менее 80 л. Минимально допустимое ко­личество масла в баке, обеспечивающее безаварийную работу дизеля, — 30 л. Минимально допустимый уровень масла в баке

4* 99

должен быть выше приемного штуцера масляного насоса на 200—300 мм. Бак оборудуется указателем уровня масла с градуи­ровкой в литрах.

В баке должны быть лючки для очистки и сапун (суфлер) для сообщения полости бака с атмосферой. Суфлер и заливную гор­ловину можно совместить. Маслозаливная горловина должна быть снабжена фильтрующим устройством для предохранения бака от загрязнения при заправке. Труба горловины опускается ниже ниж­него уровня масла, что дает возможность производить дозаправку бака без остановки дизеля. Сапун (суфлер) рекомендуется снаб­дить фильтром, предотвращающим попадание пыли в бак. В ниж­ней части бака ставится отстойник с краном. Маслоотводящая трубка с сетчатым фильтром из бака ставится на 50—60 мм вы­ше дна.

Масло из охладителя подводится в верхнюю часть бака. Для уменьшения пенообразования в баке устанавливается пеногаситель (щиток с отверстиями).

Трубы подвода и отвода масла к охладителю соединяются между собой перепускным клапаном, что предохраняет трубки от разрушений при пуске дизеля на холодном и вязком масле. Пере­пускной клапан должен открываться при перепаде давления в ох­ладителе более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Самая низкая точка тру­бопровода должна иметь сливной кран.

Трубопровод системы необходимо собирать из труб с внутрен­ним диаметром не менее 25 мм при общей длине трубопровода не более 3 м и не менее 32 мм при большей общей длине трубопрово­да. Трубопроводы соединяются ниппельными устройствами или дюритовыми шлангами. Противодавление на выходе из откачи­вающих секций насоса не должно превышать 3 кгс/см2.

До монтажа трубопроводы и бак очистить от окалины прово­лочным ершом и затем всю систему смазки тщательно промыть керосином или дизельным топливом.

9.2.3. Топливная система

Топливный бак рекомендуется устанавливать выше верхней части топливного фильтра. Допускается устанавливать бак ниже топливного фильтра, но в этом случае необходимо предусмотреть дополнительный насос для прокачки топлива и удаления воздуха из системы. При этом забор топлива должен быть не ниже 1 м от приемного штуцера топливоподкачивающего насоса дизеля. Дав­ление топлива, создаваемое дополнительным насосом, не должно превышать 0,2 МПа (2,0 кгс/см2) во избежание повреждения уп­лотняющих манжет топливоподкачивающего насоса БНК-12ТК.

Емкость бака определяется возможностью размещения макси-

100

мального количества топлива и оптимальным сроком работы ди­зеля между заправками.

Для обеспечения односменной работы дизеля (без дозаправки) емкость бака должна быть около 300 л, а заправочная 270—280 л. Бак должен быть оборудован указателем уровня топлива и иметь люки для чистки, заправочную горловину с фильтром и вентиля­ционную трубку, открытый конец которой защищен сеткой. В ниж­ней части бака устанавливаются отстойник и сливной кран.

Трубка (с фильтровальной сеткой), отводящая топливо из бака, ставится на 50—60 мм выше дна. На трубке, ближе к дизелю, устанавливается кран. Для топливного трубопровода от бака к подкачивающему насосу рекомендуется применять стальные бес­шовные трубы с внутренним диаметром 14—16 мм при длине трубопровода не более 3 м. При большей длине диаметр труб не­обходимо увеличить.

Трубопровод объединенного слива топлива, просачивающегося из форсунок и топливного насоса, подключают к сливному бачку или расходному баку трубкой диаметром 6—8 мм.

Сливной бачок (с дизелем не поставляется) емкостью 4—5 л должен обеспечить свободный слив топлива из форсунок и кор­пуса насоса, суфлирование насоса и бачка, а также исключить возможность возврата топлива из бачка в корпус насоса при пе­реполнении бачка и кренах судовой силовой установки. Его необ­ходимо оборудовать сливным краном и дренажной трубкой, сооб­щающей полость бачка с атмосферой и обеспечивающей слив топ­лива на случай переполнения бачка. Все топливные трубки и бак установки должны быть тщательно очищены от окалины и промы­ты дизельным топливом.

9.2.4. Система отвода отработавших газов дизелей без наддува

От выпускного коллектора дизеля газы отводятся по трубам диаметром около 100 мм. Между выпускным коллектором и вы­пускной трубой устанавливается компенсатор (с дизелем не по­ставляется) для предотвращения опасных напряжений, возникаю­щих при расширении выпускной магистрали от нагрева. Вес вы­пускной магистрали не должен воздействовать на выпускной кол­лектор дизеля. Натяги, смещения и перекосы присоединительных фланцев не допускаются. Во избежание снижения мощности ди­зеля выпускная магистраль не должна создавать противодавле­ние более указанного в разделе «Основные технические данные».

Поверхность труб, отводящих газы, рекомендуется покрыть теплоизоляционным материалом. В качестве прокладок в соедине­ниях выпускной магистрали применяют клингерит или асбестовый картон, пропитанный графитом.

101

Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:



Intel снова приходит в самару посетителей выставки ждет ряд новинок. Кроме того, в Самаре будут объявлены еще более выгодные, чем ранее, условия программы
Посетителей выставки ждет ряд новинок. Кроме того, в Самаре будут объявлены еще более выгодные, чем ранее, условия программы



Назначение тормозов
Кроме того, при любом изменении скорости движения на поезд действует сила инерции. В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых...



Новый продукт – вискомуфты Stellox
Поэтому, для регулировки интенсивности потока воздуха, проходящего через радиатор, между шкивом и крыльчаткой устанавливается вязкостная...



Bin Компании «Новый Диск»
Компании «Новый Диск» представляет самый ожидаемый гоночный симулятор этого года – gt legends



1 Honda Odyssey по версии Mugen
Японии. Практически в тот же день фирма Mugen представила пакет доработок. Анонсированный специальный пакет можно приобрести в варианте...



Приводов называют устройства, соединяющие валы совместно работающих агрегатов и передающие вращающий момент
Е всего времени эксплуатации машины, соединение валов. Кроме того, в некоторых машинах применяют муфты сцепления, обеспечивающие...



Программа позволяет считывать данные с контроллера через диагностический разъём через специальный адаптер (поставляется в комплекте с программой). Перечень возможностей диагностического комплекта сведён в таблицу 1



Сравнение программаторов разных производителей или как избежать ошибок при выборе программатора
Трудно сказать, что Жигули и Ferrari являются аналогами, хотя оба предназначены, по большому счету, для одного и того же, а именно:...



Даты и события, о которых стоит знать
Указ Петра I о добровольной записи в регулярные солдатские полки «изо всяких вольных людей»



Руководство пользователя
Спасибо, за то, что вы выбрали продукцию компании смс. Данное руководство специально разработано, для того чтобы облегчить установку,...

Поделиться в соцсетях



Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2020

обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

разработчик i-http.ru

на главную