1. Общие сведения Системы посадки состоят из ртс наведения и светотехнического оборудования icon

1. Общие сведения Системы посадки состоят из ртс наведения и светотехнического оборудования









Скачать 146.78 Kb.
Название1. Общие сведения Системы посадки состоят из ртс наведения и светотехнического оборудования
Размер146.78 Kb.
ТипДокументы
Системы посадки


1. Общие сведения


Системы посадки состоят из РТС наведения и светотехнического оборудования.

Радиотехнические средства наведения подразделяются на:

1) курсо-глиссадные:

- Instrument Landing System (ILS) – инструментальная система посадки;

- RMS – радиомаячная система (РМС)

- Instrument Guidance System (IGS) — инструментальная система наведения;

- Microwave Landing System (MLS) –микроволновая система посадки;

2) системы наведения по курсу:

- Localizer (LOC) – курсовой маяк (из комплекта ILS);

- Localizer-type Directional Aid (LDA) – средство наведения типа курсового маяка;

- Simplified Directional Facility (SDF) – упрощенное средство наведения;

3) всенаправленные радиомаячные системы: NDB, Locator, VOR, VORDME,

VORTAC;

4) пеленгаторные устройства;


5) радиолокационные системы.


2. Курсоглиссадные системы посадки


ILS включает наземное и бортовое оборудование. Наземное оборудование включает:

— курсовой и глиссадный радиомаяки (Localizer, Glide Slope Transmitter);

— маркерные маяки (OM, MM, IM — в ILS II категории);

— приводные радиостанции (Compass Locator);

— дальномерное оборудование (DME) (не во всех ILS);

— огни подхода (Approach Lights), огни зоны приземления (Touchdown Lights), осевые огни (Centerline Lights) и огни ВПП (Runway Lights).


КРМ работает на одном из 40 каналов на частотах 108.10 - 111,95 МГц.

Опознавание маяка кодом Морзе от двух до четырех букв.

Зона действия КРМ простирается от антенной системы на расстояния:

— 46 км (25 м. миль) в пределах сектора ±10° от осевой линии ВПП переднего (фронтального) сектора;

— 31 км (17 м. миль) в пределах ±35° от осевой линии ВПП фронтального сектора. В США эти расстояния следующие: 33 км (18 м. миль) и 18,5 км (10 м. миль).


Зона курса в зависимости от категории ILS имеет ширину от 3° до 6° и соответствует полному отклонению курсовой планки прибора типа ПНП (ПКП).

ГРМ работает на одном из 40 каналов на частотах 329.15 - 335.00 МГц. Частота глиссадного радиомаяка совмещается с частотой курсового.

Зона действия ГРМ в горизонтальной плоскости ±8° от оси ВПП, в вертикальной плоскости ширина луча 1.4°, центр этого луча может иметь угол наклона относительно линии горизонта от 2°40 ' до 4°.

В США предельное значение угла может достигать 6°.

Дальность действия ГРМ не менее 18.5 км (10 м. миль).

Продолженный вниз прямолинейный участок глиссады над порогом ВПП образует в пространстве точку, которая именуется опорной точкой глиссады.

Относительная высота этой точки — TCH (Threshold Crossing Height) указывается на карте захода на посадку.

TCH — теоретическая высота над порогом ВПП, на которой была бы глиссадная антенна ВС, если бы ВС выдерживало траекторию, установленную биссектрисой глиссады ILS.

Знание данной высоты необходимо пилоту для соотношения расстояния (для ВС большого размера) между глиссадной антенной, шасси ВС и ВПП.

Термин "глиссада" имеется два определения:

- GLIDE PATH (ICAO) — профиль снижения, определяемый для вертикального наведения в процессе конечного этапа захода на посадку.

- GLIDE SLOPE (GS) (USA) — обеспечение вертикального наведения для ВС во время захода на посадку.


Глиссада планирования состоит из:

1) электронных компонентов, излучающих сигналы, которые обеспечивают вертикальное наведение посредством бортовых приборов во время инструментальных заходов на посадку по такой системе, как ILS, или

2) визуальных наземных средств, таких, как VASI, которые обеспечивают вертикальное наведение для захода на посадку по ПВП или для визуального участка захода на посадку по приборам и посадку.


Информация о расположении зоны курсового маяка ILS представляется на маршрутных картах LO, H/L, на карте захода на посадку.

Символика ILS, представляемая на картах захода на посадку, района, LO, H/L, дана на рис. 1. Символика ILS на картах LO, H/L дается в том случае, если ее нанесение не "забивает" другую навигационную информацию. На картах Австралии серии AU(LO) символика ILS наносится как исключение.


а) б)


Рис. Символика ILS, наносимая на картах

захода на посадку, района, LO и H/L:

а) прямой луч (Front Course); б) обратный луч (Back Course)




Рис. 2. Заголовок карты захода на посадку по ILS (новый формат)


На рис. 3 представлена информация, публикуемая в плане с указанием, что ILS DME работает на частоте 109.9 МГц, посадочный путевой угол ВПП 111°.




Рис. 3. Данные ILS на карте захода на посадку в плане


В вертикальном профиле карты захода на посадку схематически представляется глиссада ILS с указанием посадочного путевого угла и TCH (рис. 4).


Рис . 4. Отображение глиссады

на вертикальном профиле


Угол наклона глиссады дается в нижней части карты захода на посадку в разделе минимумов аэропорта (рис. 5).




Рис. 5. Информация об угле наклона глиссады


В случаях, когда характеристика рельефа местности за курсовым маяком соответствует требованиям формирования диаграммы направленности, то может быть использован обратный луч курсового маяка (Back Course) для наведения ВС по курсу.

При заходе на посадку с использованием Back Course индикация курсовой планки на приборе типа ПНП (НКП) отличается от индикации при использовании Front Course диаграммы направленности КРМ.


На рис. 6 показана индикация ПНП в зависимости от положения ВС относительно ВПП (МПУ = 90°) и ее осевой линии, при установке на ПНП с помощью курсозадатчика заданного путевого угла ВПП 90°.




Рис. 6. Индикация положения курсовой планки на ПНП

при заходе по Back Course и прямому лучу при полете на курсовой маяк


Если при заходе на ВПП 09 установить на ПНП заданный путевой угол ВПП, равный 270°, то показания курсовой планки на ПНП будут как при заходе по основному лучу курсового маяка ILS.

В прямоугольнике радиосредства ILS в скобках дается информация о значении путевого угла ВПП основного луча курсового маяка ILS (FRONT CRS 343°).

Для правильной индикации курсовой планки на НКП при заходе на посадку по обратному лучу необходимо установить путевой угол ВПП равный 343°.


Заход на посадку с использованием Back Course относится к неточному заходу.

Диаграммы направленности за курсовым маяком свойственно курсовому маяку.

Использование Back Course разрешается, если опубликована карта захода на посадку с надписью: LOC (BACK CRS) Rwy, ... .

RMS используемая совместно с бортовым оборудованием типа КУРС-МП для выполнения точного захода на посадку. Существуют следующие типы RMS: СП-68, СП-70, СП-75.


Летная эксплуатация RMS СП-68, СП-70, СП-75 не отличается от эксплуатации ILS.


В некоторых аэропортах со сложным горным рельефом местности может устанавли­ваться система IGS, которая отличается от ILS тем, что осевая линия, создаваемая курсовым и глиссадным радиомаяками, не совпадает с осевой линией ВПП.

3. Системы наведения по курсу


Когда невозможно установить глиссадный радиомаяк из-за сложности рельефа местности в районе формирования диаграммы направленности глиссадным радиомаяком то устанавливается только LOC из системы ILS.


Когда КРМ размещается в стороне от осевой линии ВПП, то на карте захода на посадку всегда представляется информация "OFFSET LOC" и указывается угловое смещение курсовой зоны, создаваемой LOC и осью ВПП (рис. 7).


LDA используется как средство наведения только по курсу.

Фор­мирование диаграммы направленности и точностные характеристики у LDA аналогичны LOC системы ILS, но зона курса может не совпадать с осевой линией ВПП. Ширина курсовой зоны у LDA шире, чем у ILS в два раза и составляет 6 или 12°.








Катастрофа Ту-154 авиакомпании Внуковские авиалинии в аэропорту Лонгиер 29 августа 1996 г. Погибло 141 человека, экипаж 11 человек, пассажиров 130.




Диаграмма направленности зоны курса SDF не совпадает с осевой линией ВПП. Обычно угол расхождения не превышает 3°.

Антенная система SDF размещается в стороне и ближе к началу ВПП со стороны захода.

Рабочая область диаграммы направленности ограничена 35°. За пределами эт­ой области пилот не должен обращать внимание на показа­ния курсовой планки на приборе типа НКП. Ширина курсовой зоны SDF 6 или 12°.


На карте захода на посадку с использованием LDA (SDF) пред­ставляется информа­ция о смещении маяков OFFSET LDA (SDF) с указа­нием угла пересечения курсовой зоны и оси ВПП.


Заход на посадку по LOC, LDA, SDF относится к неточному заходу.

4. Системы посадки с использованием

всенаправленных радиомая­чных систем


Могут быть опубликованы карты захода на посадку по: NDB, Locator, VOR как с использова­нием DME (NDB DME, Locator DME, VORDME), так и без DME или различной комбина­цией перечисленного оборудования (2NDB, VOR NDB, VOR, Locator и т.п.).


Заход на посадку с использованием перечисленных радиосредств относится к неточному заходу, т.к. отсутствует наведение ВС по электронной глиссаде.


При заходе на посадку обращать внимание на расположение NDB, Locator, VOR относительно ВПП. Чем дальше от ВПП и его осевой линии находится радиосредство, тем больший минимум публикуется на карте.


Как правило, с целью выхода на конечный участок захода на посадку при заходе по указанным системам публикуются процедуры маневрирования с применением обратных схем или схемы типа "ипподром" с установлением контрольной точки начального этапа захода на посадку — IAF (Initial Approach Fix) в большинстве случаев над радиосредством.

В картах захода на посадку с отсутствием информации от DME не указывается градиент снижения, как по линии пути удаления, так и по линии пути приближения.


На конечном участке ВС снижается до значения MDA(H), установленного эксплуатантом ВС. При отсутствии контакта с полосой подхода/ВПП ВС переводится на высоте MDA(H) в горизонталь­ный полет и следует с постоянной высотой до пролета MAP, после чего выполняется процедура MISSED APPROACH.


Точка МАР может определяться радиосредством или по истечению расчетного времени (с учетом ожидаемой путевой скорости снижения), выполняется процедура MISSED APPROACH.


При заходе на посадку по NDB, Lctr помнить, что диапазон частот, на котором работают эти радиосредства, подвержен атмосферным помехам, а, следовательно, точность наведения по курсу невысокая.











При заходе на посадку по VOR оборудование КУРС—МП, можно использо­вать режим "ноль-вождения" с помощью прибора типа НКП.


Использова­ние данного режима помогает пилоту при пилотировании, однако необхо­димо помнить о низкой точности данного режима.


Заход на посадку по системам NDB DME, Lctr DME, VORDME имеет много общего, как и при заходе по отдельным системам.


Наличие на аэродроме DME во многом облегчает процедуру захода на посадку, т.к. имеется возможность контролировать положение ВС по дальности на указанных на карте захода рубежах.


На карте в рамке над вертикальным профилем указывается для предпосадочной прямой соотно­шение удаление/ высота с целью контроля, как начала снижения на конечном участке захода на посадку (символ мальтийского креста — точка FAF), так и промежуточные рубежи с интерва­лом в 1 м. милю.


Использование радиопеленгаторов


Радиопеленгаторы (DF — Direction Finder) представляют собой наземное радионавигационное устройство (именуемое в дальнейшем станцией), предназначенное для определения линии положения (пеленга) ВС относительно станции по сигналам связных радиостанций.


Информация о пеленге ВС индицируется на экране кругового обзора и передается по связи " земля - воздух " на борт ВС.


DF работают на средних (MF), высоких (HF) и очень высоких частотах (VHF). Использование DF, работающих на средних и высоких частотах, предусматривается в случае возникновения аварийной ситуации или бедствия.


Использование DF диапазона VHF (VHF/DF)


DF станции работают либо индивидуально, либо группами, состоящими из двух или более станций под руководством главной DF станции.


DF станция, работающая индивидуально, может определять направление на ВС только по отношению к самой себе и обеспечивает по запросу следующие данные:

1) истинный пеленг ВС, используя сигнал QTE или соответствующую фразу;

2) истинный курс, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении DF станции, используя сигнал QUJ или соответствующую фразу;

3) магнитный пеленг ВС, используя сигнал QDR или соответствующую фразу;

4) магнитный курс ВС, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении на станцию, используя сигнал QDM или соответствующую фразу.


Когда при определении местоположения ВС радиопеленгаторные станции работают в составе сети, пеленги, взятые каждой станцией, направляются на станцию, которая управляет сетью, для того, чтобы определить место ВС.





Станция, управляющая сетью при запросе пилотом ВС его местоположения, использует один из следующих способов, сообщая при этом:

1) место ВС относительно опорной точки или его координаты по широте и долготе, используя сигнал QTF или соответствующую фразу;


2) истинный пеленг ВС, DF станции или другой конкретной точки, используя сигнал QTE или соответствующую фразу, а также расстояние ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу;


3) магнитный курс, который выдерживается в условиях штиля при полете в направлении указанной станции или другой конкретной точки, используя сигнал QDM или соответствующую фразу, а также расстояние до ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу.


Для передачи запроса о пеленге, курсе или местоположении пилот вызывает на частоте прослушивания авиационную станцию или главную DF станцию. Затем пилот указывает желаемый вид обслуживания с помощью использования соответствующей фразы или Q-сигнала с использованием передачи по телеграфу.


Как только DF станция или группа станций будут приведены в состояние готовности, станция, первоначально вызванная пилотом, запрашивает, там, где это необходимо, передачу для радиопеленгаторного обслуживания или посылает соответствующий Q-сигнал и, если требуется, указывает пилоту частоту, которую он должен использовать, число повторений передачи, продолжительность передачи или какую-либо другую требуемую специальную передачу.


При использовании радиотелефона пилот запрашивает пеленг, заканчивает передачу, повторяя свой позывной. Если передача была слишком короткой для того, чтобы DF станция могла определить пеленг ВС, пилот увеличивает продолжительность передачи, осуществляя ее в течение двух периодов, примерно 10 с каждый, или передает другие такие сигналы, которые могут запрашиваться DF станцией.


Определенные типы VHF/DF станций требуют для взятия пеленга передачи модулированного сигнала (речевой передачи).


Когда пилот по радиотелефону запрашивает курс или пеленг, или место ВС, DF станция передает ему запрашиваемые данные, используя следующую форму:


1) соответствующая фраза;

2) пеленг или курс в градусах тремя цифрами или местоположение;

3) класс пеленга или местоположения;

4) время наблюдения, если необходимо.


При получении информации о пеленге, курсе или местоположении ВС пилот повторяет принятое сообщение в качестве его подтверждения или исправления.


Примеры фразеологии между оператором DF станции и пилотом (P).

  1. Запрос пилотом QDM (магнитного курса):


P: Stensted Tower this is AFL640. Request Quebec Delta Mike. AFL 640 Over.

DF: AFL 640 this is Stansted Tower. Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo.

P: Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo, AFL 640.


2. Запрос пилотом QDR (магнитного пеленга):


P: Bomaco Approach this is AF384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384 Over.

DF: AF 384 this is Bomaco Approach Stand by.

Через некоторое время:

DF: AF 384 Bomaco Approach — Transmit for Quebec Delta Romeo.

P: Bomaco Approach. AF 384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384.

DF: AF 384 Bomaco Approach. Quebec Delta Romeo 320 degrees, Class Charlie.

P: Quebec Delta Romio 320 degrees, Class Charlie, AF 384.


В соответствии с оценкой DF станцией точности наблюдений, точность пеленгов и местоположения классифицируется следующим образом:




Класс

Точность определения

пеленга, ±град

места ВС

км

м. миль

A

B

C

D

2

5

10

Более 10

9.3

36

92

Более 92

5

20

50

Более 50



DF станции имеют право отказываться сообщать данные о пеленгах, курсах или местоположениях, когда условия являются неблагоприятными или когда пеленги выходят за пределы выверенных секторов стан­ций; одновременно с этим указывается причина отказа.


Информация о VHF/DF представлена в стандартном JAM в разделе RADIO AIDS.





Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:



Техническое задание по обслуживанию оборудования бесперебойного питания и оборудования ртп (Распределительной трансформаторной подстанции), системы



Лекция № Введение в оау. Общие сведения. Общие понятия



Рабочая программа учебной дисциплины "системы охлаждения электронного оборудования" Цикл
Целью дисциплины является изучение вопросов связанных с созданием систем охлаждения электронного оборудования



Общие сведения



Общие сведения



1. Общие сведения об автомобиле



I краткая характеристика и общие сведения



Инструкция по эксплуатации Общие сведения



Описание и принцип действия Общие сведения



Основные данные двигателя м-14п общие сведения

Поделиться в соцсетях



Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2020

обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

разработчик i-http.ru

на главную