О системе контроля качества оценки технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре icon

О системе контроля качества оценки технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре









Скачать 418.89 Kb.
НазваниеО системе контроля качества оценки технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре
Размер418.89 Kb.
ТипДокументы
О СИСТЕМЕ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ГОСУДАРСТВЕННОМ ТЕХНИЧЕСКОМ ОСМОТРЕ


Подписание Россией международного соглашения о единообразном техническом контроле технического состояния транспортных средств (ноябрь 1997 г.) и последовавшее за ним постановление Правительства РФ №880 от 31.07.98 «запустили» в стране новую идеологию технического контроля с применением средств технического диагностирования. В регионах возникли специализированные контрольно-диагностические комплексы во главе с УГИБДД. В настоящее время в состав регионального комплекса входят: сеть различных диагностических станций, учебно-методический центр по безопасности дорожного движения, подготовке и переподготовке экспертов и контролёров технического состояния АМТС, конкурсная и экспертная комиссии.

Станции входящие в комплексы являются самостоятельными юридическими лицами, сохраняющими полную автономность и независимость и существующие на полном хозяйственном расчёте.

Опыт более 4х лет работы этих станций подтверждает правильность выбранного направления развития гостехосмотра – как формы контроля за техническим состоянием автотранспортных средств. Система позволила привлечь огромные финансовые средства коммерческих структур и создать современную материально-техническую базу для действенного и эффективного контроля за техническим состоянием АМТС. Подготовлены высокопрофессиональные кадры диагностов. Специализация их на сугубо диагностической работе позволила значительно усовершенствовать технологический процесс контроля, оснастить посты самым современным диагностическим оборудованием. Благодаря управлению ГИБДД, экспертной комиссии города и области, Центру безопасности дорожного движения при СПб ГАСУ в систему подготовки кадров диагностов и технологической подготовки производства, на вводимых станциях диагностики, были привлечены лучшие специалисты города. Их усилиями отработаны, постоянно пополняются и актуализируются необходимые для нормальной работы станции комплекты нормативных, технических, организационно-распорядительных и правовых документов. Разработаны и успешно внедряются на всех станциях операционно-постовые технологические карты. Отработаны типовые требования по комплектации необходимой документацией стола заказов станции, кабинета госинспектора ГИБДД, для каждого поста на технологической линии контроля. Внедрена и работает система постоянного повышения квалификации экспертов. Прошедшие в начале года двухдневные сборы диагностов, показали крайнюю необходимость в этом, так как требования постоянно растут, техническая документация меняется, меняется и нормативная база. Сборы заканчиваются практическими занятиями на «живом» автомобиле.

Прошедшие годы научили и высветили целый ряд недостатков в организации работы центров диагностики.

Тщательный анализ выявленных недостатков привёл к пониманию необходимости создания и внедрения системы управления качеством контроля технических состояний транспортных средств при государственном техническом осмотре.

Международные стандарты семейства ИСО 9000 законодательно закрепили такой подход. Они основываются на понимании того, что всякая работа выполняется как процесс.

Схематично это показано на рис. 1.





Рис. 1. Обобщенный процесс по ИСО 9000

Понимание этого заставило экспертную комиссию, Управление ГИБДД, резко повысить требования к аккредитации и подготовке экспертов. Так, например, одна из первых, и лучших станций в городе «Буборг» к 2000 г. по своей оснащённости оказалась далеко позади вновь созданных и вынуждена была в 2002 г. построить новое производство, отвечающее самым последним требованиям. Современная организация труда на станциях, оснащение и подготовка кадров позволяют вплотную заняться разработкой и внедрением системы качества проведения контрольно-диагностических работ при ГТО. Подготовительные работы и технологические наработки позволяют уже в ближайшее время приступить к разработке системы.

В ИСО 9000 предполагается, что любая организация многофункциональна. К основным функциям относятся:

  1. Проектирование продукции (услуг).

  2. Производство продукции (услуг).

  3. Управление технологией осуществления процессов.

  4. Маркетинг.

  5. Подготовка кадров.

  6. Руководство трудовыми ресурсами.

  7. Стратегическое планирование.

  8. Стратегическое и оперативное управление.

  9. Поставка продукции (услуг).

  10. Оформление счетов и других финансовых документов.

  11. Техническое обслуживание и ремонт.

  12. Прочие функции.

Для обеспечения правильного управления процессами, организации взаимодействия между процессами в сети ИСО 9000 предполагает, что у каждого процесса должен быть ответственный – лицо, несущее ответственность за данный процесс. Этот ответственный должен обеспечивать однозначное понимание всеми участниками процесса их ответственности и полномочий, должен организовывать взаимодействие при решении проблем, охватывающих несколько функциональных подразделений предприятия.

В соответствии с изложенным, каждая станция контроля технического состояния транспортных средств при ежегодном техническом осмотре должна как минимум обеспечивать выполнение функций, изображённых на рис. 2 и, следовательно, включать их в структуру предприятия и иметь ответственных за реализацию этих процессов.

Ориентировочно, в соответствии с требованиями ИСО 9000, система обеспечения качества работы каждой станции должна включать следующие элементы.


СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА РАБОТЫ СТАНЦИИ

На каждой станции должна действовать своя система обеспечения качества с учетом особенностей реализуемого на ней технологического процесса и области аккредитации. Документация на систему обеспечения качества включается в руководство по качеству каждому сотруднику станции.

Актуализация технологий руководства возлагается на ответственного за систему управления качеством работы станции. Ответственный за обеспечение качеством назначается директором станции и подчиняется только ему.

Руководство по качеству включает следующую информацию:

  • структуру станции (организационные схемы);

  • рабочие и функциональные обязанности служб качества, обеспечивающие доведение до каждого сотрудника его прав и обязанностей;

  • процедуры обеспечения качества при проведении каждой операции при диагностировании АМТС;

  • методы проверки качества проведения диагностирования АМТС;

  • организацию обратной связи и коррективные воздействия при выявлении несоответствий в процессе определения технических состояний АМТС;

  • процедуру рассмотрения рекламаций технического характера.

Система обеспечения качества периодически пересматривается руководством с целью обеспечения постоянной эффективности проведения соответствующих мероприятий и коррективных воздействий.

Каждый сотрудник станции должен иметь соответствующее, документально подтвержденное, образование, профессиональную подготовку, технические знания и опыт, необходимые для выполнения возложенных на него обязанностей.

В отсутствие руководителя, эксперта, ответственного за функционирование системы качества, их обязанности выполняют другие сотрудники, уполномоченные для решения этих задач.


ИЗМЕРИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

1. Станция должна иметь оборудование или доступ к оборудованию (например, арендованное), необходимому для правильного проведения диагностирования и измерений, по которым она получила аккредитацию.

2. Все оборудование содержится в условиях, обеспечивающих его защиту от порчи, коррозии и преждевременного износа. Инструкции по техническому обслуживанию оборудования и график его проведения должны быть разработаны на станции и иметься в наличии.

3.Любое оборудование, являющееся сомнительным с точки зрения полученных результатов или неисправным, снимается с эксплуатации и вводится в эксплуатацию после ремонта, только после испытания и поверки.

4. Обязательная регистрация каждого вида оборудования включает следующие сведения:

4.1. Наименование оборудования.

4.2. Адрес изготовителя, типовое обозначение, дату изготовления и порядковый номер.

4.3. Дату получения и дату ввода в эксплуатацию.

4.4. Данные о ремонте и обслуживании.


Рис. 2. Примерная структура управления функциями на станции диагностирования,

т.е. АМТС при государственном техническом осмотре





5. Регистрация измерительного оборудования должна также включать:

5.1. Дату последней поверки и протоколы поверки.

5.2. Максимально допустимый срок до проведения следующей поверки.

5.3. Этикетку с указанием даты последней поверки и даты следующей поверки, которые крепятся к оборудованию.


ПОВЕРКА

Все оборудование, применяемое на станции поверяется перед его вводом в эксплуатацию и далее в соответствии с установленной программой.

Программа поверки оборудования обеспечивает отслеживаемость измерений, проводимых на станции, на соответствие требованиям нормативно-технической документации, перечисленной в перечне МВД, обязательной при проведении ГТО.

На станции ведется журнал поверки оборудования.


МЕТОДЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АМТС, ТЕХНОЛОГИЯ И ПРОЦЕДУРЫ.

1. Станция должна располагать соответствующей документацией. Все инструкции, стандарты, руководства и справочные данные, относящиеся к работе станции, актуализируют и представляют для пользования сотрудникам станции.

2. Станция разрабатывает свою карту технологического процесса диагностирования АМТС, где перечислены методы и процедуры, установленные требованиями нормативно-технической документации, на соответствие которым проверяются (испытываются) автомобили.

3. В соответствии с картой технологического процесса на станции разрабатываются операционно-постовые карты, где отражается перечень операций, выполняемых на посту, последовательность их выполнения, требования НТД к проверяемым параметрам, исполнитель и нормативное время выполнения каждой операции.

4.Все расчеты, проводимые вручную и результаты передачи данных подвергаются соответствующей проверке.

5. Если результаты получены путем применения методов электронной обработки данных, стабильность системы должна исключить возможность получения неточных результатов.


ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА.

Окружающая среда, в которой проводится диагностирование АМТС, не должна оказывать отрицательного воздействия на получаемые результаты или неблагоприятно влиять на требуемую точность измерений. Помещения, оборудование, должны быть защищены от отрицательных воздействий повышенной либо пониженной температуры, наличия пыли, влажности, испарений, вибрации, электронных помех и шумов. Помещения должны соответствовать существующим санитарным и строительным нормам и правилам, а также нормам безопасности для сотрудников и клиентов. Поддержание чистоты и порядка на станции обеспечивается принятием соответствующих мер.


ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ АМТС И ИМУЩЕСТВА КЛИЕНТОВ.

1 .На всех стадиях прохождения ГТО от въезда на территорию станции (на площадке ожидания диагностирования, на площадке прошедших диагностирование в ожидании оформления документов, на площадке АМТС, числящихся в угоне и т.д.) до окончания всех процедур, станция несет ответственность за сохранность АМТС и имущества, принадлежащего клиентам.

2. Для обеспечения сохранности АМТС и имущества клиентов на станции должны быть разработаны и четко исполняться соответствующие правила и инструкции.


РЕГИСТРАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ И ОТЧЕТЫ ОБ ИСПЫТАНИЯХ.

На станции действует система регистрации результатов испытаний, отвечающая требованиям инструкции МВД.

Диагностические карты заполняются и хранятся в соответствии с упомянутой инструкцией. Отчетность о проделанной работе осуществляется строго по графику, утвержденному четвертым отделом ГИБДД.

Бeзусловно система качества должна стимулировать совершенствование технологического процесса, сбор и анализ статистического материала по надежности и производительности технологического оборудования, по созданию новых типов оборудования для экспресс-диагностики узлов и систем автомобиля косвенно влияющих на безопасность работы. Современные требования и технологический процесс проведения ГТО предусматривает минимум необходимых проверок, т.к. опирался лишь на уровень развития контрольно-диагностической базы ГИБДД и ее производственные мощности. Создание системы коммерческих станций позволяет значительно углубить технологию контрольных и диагностических работ, особенно для автопоездов, современных автобусов и специализированного подвижного состава. Конструкция автомобилей, автобусов постоянно совершенствуется, вводится очень много электроники, автоматики и других сложных узлов и механизмов. Это требует новых элементов диагностических систем и постоянного расширения объема контрольных работ. В настоящее время для этого создана необходимая база.

С определенным пониманием относятся к новой форме ГТО и автовладельцы. Специалисты понимают, что эффективное техническое обслуживание автомобиля начинается с диагностики и контрольно-осмотровых работ. Автолюбители – видят на станциях Центр, где высококвалифицированные специалисты могут дать полезный совет – что менять, а что можно только подрегулировать и этого достаточно для нормальной работы. Поэтому на многих станциях уже сложился контингент заказчиков, которые приезжают не только на ГТО, но и для получения услуг. Это позволяет им экономить довольно большие средства на обслуживание и ремонте. Современный ремонт автомобиля в условиях отсутствия дефицита запасных частей предусматривает, практически, только замену изношенных деталей и узлов. В этих условиях экспресс-диагностику выполняемую при ГТО целесообразно дополнить приборами и оборудованием углубленной диагностики. Таким образом, есть реальная возможность на уже созданной базе создать альтернативу нашему автосервису, у которого пока еще очень мало стимулов для качественного выполнения заказов.

Необходимо учесть еще один вопрос. За последние 10 лет автомобильный транспорт в России, как отрасль, практически полностью изменил свою структуру. Сегодня более 88% перевозчиков имеют от 1 до 5 единиц подвижного состава. Естественно, что у таких перевозчиков производственной базы для ТО и ремонта нет. Официально они обслуживаются где-то на основании договора, практически – все отдано на откуп водителю. И в этом плане центры диагностики должны стать основой для формирования особой подотрасли – системы автосервиса для грузовых автомобилей и автобусов принадлежащих мелким предпринимателям и коммерческим организациям. Обслужить автомобиль может и водитель, а вот проверить качество его работы и выдать диагностическую карту должен профессиональный центр.

Таким образом, требования современного рынка подталкивают поставщика продукции (товаров, услуг) к внедрению системы качества. Однако, внедряя на предприятиях систему качества, предприниматель получает и выгоду:

  1. За счет перераспределения затрат сокращается та их доля, которая шла на обнаружение и исправление дефектов, общая сумма затрат снижается и появляется дополнительная прибыль;

  2. Повышается исполнительская дисциплина на предприятии, улучшается мотивация сотрудников, снижаются потери, вызванные дефектами и несоответствиями.

  3. Предприятие становится более «прозрачным» для руководства, в связи с этим повышается качество управленческих решений.


ПРОБЛЕМА ИЗМЕНЕНИЯ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ


В свете государственного регулирования технического состояния АТС бесспорным и существенным элементом безопасности дорожного движения является обеспечение потенциального уровня активной безопасности АТС в эксплуатации. При этом изменение в процессе эксплуатации технического состояния АТС, определяемое работоспособностью его агрегатов и систем, соответственно снижает основные параметры активной безопасности.

В этой связи важным является теоретическое и экспериментальное исследование степени этого влияния, допустимых пределов изменения, после которых существенно снижается безопасность движения и возрастает вероятность ДТП.

При этом рассматривается менее изученная (с учетом современных конструкций АТС, прежде всего системы управления динамикой движения (СУДД) на базе антиблокировочной системы и автоматической системы предотвращения столкновений (АСПС)), по сравнению с динамичностью, совокупность параметров активной безопасности - устойчивость, управляемость, поворачиваемость и плавность хода (см. схему)


Эта совокупность позволяет исследовать допустимые (по требованиям БДД) пределы изменения технического состояния рулевого управления (РУ), переднего управляемого моста (ПМ), подвески и шин.

Теоретические исследования при этом включают разработку 4-х математических моделей: РУ и ПМ; подвеска и шина; АТС на динамическом полноопорном стенде с беговыми барабанами с регистрацией геометрии шасси и силовой ориентацией, а также движения двухосного АТС в трех режимах.

Модели позволяют выполнить исследования в следующих режимах движения: условно-прямолинейное, криволинейное, вход и выход из поворота, переставка, объезд препятствия и торможение в этих сочетаниях.

В заключении оценивается ряд основных признаков снижения безопасности движения: «рыскание», скольжение, занос, опрокидывание, изменение курсового и угла дрейфа и др., включая утомляемость водителя, через их основные показатели.


Литература

  1. Рябчинский А.И., Токарев А.А., Русаков В.З. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: Учебное пособие / МАДИ(ГТУ). М., 2002. - 131 с.

  2. Русаков В.З., Юршин Ю.Г. Моделирование влияния изменения технического состояния АТС на параметры активной безопасности в комплексе "В-А-Д-С". - Концепсия современного развития автомобилестроения и эксплуатации транспортных средств: Материалы Всерос. научно-техн. конф. / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. - Новочеркасск: ЮРГТУ, 2002. - с. 264-265.








АДАПТИВНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЯ НА БАЗЕ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ


Эффективность работы автомобильного транспорта и ее основные показатели, такие как производительность, себестоимость и безопасность движения, в значительной степени зависят от уровня организации работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии. [1,2].

В настоящее время имеются реальные резервы существенного повышения эффективности планово-предупредительной системы ТО на основе применения современных прогрессивных информационных технологий и компьютерных систем управления. Один из таких резервов - разработка и широкое внедрение новой, более совершенной и гибкой системы управления техническим состоянием автомобилей на базе современного контрольно-диагностического оборудования и высокопроизводительных средств вычислительной техники

Такой системой может стать адаптивная система управления техническим состоянием автомобиля с элементами индивидуального подхода к каждому конкретному автомобилю. Тем более что, тот уровень средств технической диагностики, которого они достигли в последние пять – шесть лет вполне позволяет реализовать практически любые задачи по определению и прогнозированию технического состояния автомобиля.

Предлагаемая система предусматривает необходимость проведения для автомобилей ТО с индивидуальной программой, которое условно можно назвать индивидуальным техническим обслуживанием (ИТО). Вид выполняемых работ при ИТО должен определяться на основе индивидуальных диагностических данных.

Основополагающими для ИТО являются следующие основные принципы:

  • Основополагающим остается планово-предупредительный принцип выявления и устранения неисправностей и проведения технических воздействий;

  • Оперативное управление техническим состоянием автомобиля на основе прогнозирования его состояния с использованием новейших компьютеризированных средств технической диагностики и интегрированными с ними в единую систему средствами вычислительной техники;

  • Индивидуальный подход к оценке технического состояния каждого конкретного автомобиля;

  • Индивидуальное прогнозирование периодичности технического обслуживания и технического состояния автомобиля.

Индивидуальное прогнозирование периодичности технического обслуживания и технического состояния автомобилей является одним из основных положений функционирования предлагаемой системы управления техническим состоянием автомобилей и одним из основных резервов повышения ее эффективности и дальнейшего совершенствования.

Прогнозирование технического состояния автомобилей может производиться на основе сбора и обработки диагностической информации. Исходной информацией являются: значения параметров технического состояния автомобиля и его отдельных агрегатов и систем, календарные даты и значения наработок автомобиля, соответствующие зафиксированным значениям параметра и др. информация, получаемая в центре диагностики с использованием компьютеризированных средств диагностирования. Информация передается системе управления для обработки, в процессе которой формируются массивы нормативно-справочной и диагностической информации, необходимые для организации процесса прогнозирования. Для этого используются специально разработанные программные средства.

Процесс прогнозирования представляет поэтапную процедуру обработки информации, поступающей из центра диагностики. Обработка информации ведется с целью решения двух комплексов задач: собственно прогнозирования и статистической обработки. Характер этих задач и условия их реализации обусловили структуру и состав технического и программного обеспечения, необходимого для обеспечения процесса прогнозирования технического состояния автомобилей в автоматизированной системе (рис.1).





Рис. 1. Схема прогнозирования и управления техническим состоянием автомобилей


Техническое обеспечение системы прогнозирования (СП) составляет компьютеризированное диагностическое оборудование, используемое в центре диагностики, и вычислительные средства автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей.

Информационное обеспечение разработано с учетом реализации функций системы ТО и ремонта автомобилей и функций СП. Входные и выходные информационные данные составляют внешнее информационное обеспечение, а организованные информационные массивы — внутреннее обеспечение.

Разработанное обеспечение позволяет эффективно реализовать функцию прогнозирования в системе управления техническим состоянием автомобилей, автоматизировать процесс обработки информации об изменении технического состояния автомобилей в условиях эксплуатации и использовать получаемые при этом результаты для последовательного наращивания мощности системы прогнозиро­вания в процессе ее функционирования.

Внешнее информационное обеспечение включает:

  • Информацию о техническом состоянии автомобилей и информацию, необходимую для их идентификации в системе;

  • Управляющую информацию для автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей, и информационные массивы в памяти ЭВМ при внедрении СП;

  • Информацию о динамике технического состояния автомобилей;

  • Информацию о текущем со­стоянии автомобилей и результатах прогнозирования, а также служебную информацию (результаты контроля поступивших данных, аварийные сообщения и т. д.).


Внутреннее информационное обеспечение составляют:


  • Массивы нормативно-справочной информации, содержащие числовые нормативы, необходимые для прогнозирования, и тексты, используемые для печати выходных документов;

  • Массивы, содержащие информацию о текущем техническом состоянии автомобилей.

Методическое обеспечение СП содержит:

  • Методику оценки факторов условий эксплуатации, предназначен­ную для выявления совокупности значимых факторов;

  • Методику построения системных моделей прогнозирования технического состояния автомобилей;

  • Методику прогнозирования технического состояния автомобилей на основе многофакторных моделей, учитывающих индивидуальное состояние автомобиля и его изменение под воздействием факторов условий эксплуатации.

Программное обеспечение включает:

  • Комплекс программ прогнозирования технического состояния автомобилей;

  • Комплекс программ анализа и моделирования многофакторных объектов прогнозирования.


Комплекс программного обеспечения является одной из основных частей автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей. Он состоит из взаимосвязанных друг с другом функциональных подпрограмм, а также базы данных и пользовательского интерфейса. Общая структура комплекса программного обеспечения приведена рис. 2.




Рис. 2. Структурная схема комплекса программного обеспечения автоматизированной системы управления.


Особое внимание при разработке автоматизированной системы управления уделяется пользовательскому интерфейсу системы. Так как интерфейс – это та часть программы, которая является непосредственным посредником между оператором (пользователем) программы и самой программой. При разработке концепции интерфейса очень важно, чтобы были учтены все нюансы программного продукта. Современные программные технологии позволяют максимально универсализировать внешний вид и стиль работы с программами. Это имеет огромное значение, т.к. требует от неподготовленного к работе с системой человека минимальных усилий в обучении работы на ней. Так же немало важно, чтобы дальнейшее усовершенствование системы и добавление к ней новых компонентов, не требовало от программиста больших усилий.

Интерфейс был разработан с использованием системы программирования Microsoft Visual С++, т.к. она наиболее полно удовлетворяет выдвинутым требованиям. Интерфейс создан с максимальным количеством стандарт­ных компонентов, и даже пользователь, который ни разу не имел дело с систе­мой, но работал с другими приложениями под операционную систему Windows 95, 98, 2000, NT, может быстро освоится в данном программном продукте и довольно быстро понять тонкости работы с ним.

Основное ядро автоматизированной системы, конечно же, составляет база данных по ав­томобилям. Она представляет собой систему взаимосвязанных таблиц, в которых хранится информация любого рода. Сложность при разработке базы данных заключалась в том, что информация весьма разнородна, используются числовые, строковые и смешанные единицы, кроме того, необходимо хранить информацию как характерную для какого-либо ряда объектов, так и индивидуальную для каждого объекта. Структура базы такова: за минимальный объем хранения информации было решено взять конкретный замер того или иного диагностического параметра в конкретный приезд автомобиля на СТО или АТП. Далее идет более обобщенная структура, хранящая информацию о всех параметрах, снимаемых в конкретное прибытие автомобиля на станцию.

Существует информация, отно­сящаяся к конкретному автомобилю (ФИО владельца, № двигателя, гос. номер, VIN, и т.д.). Классом выше находятся таблицы, содержащие данные о группе автомобилей (по возрастанию - модель, марка, тип автомобиля). Эти таблицы содержат данные о предельно-допустимых значениях диагностических параметров.

База данных создавалась с использованием системы управления базами данных Microsoft Access. Решение использовать данный продукт обусловлено относительно простым созданием и редактированием под ней баз данных, а также абсолютной совместимостью с программной средой Visual С++. Структурная схема базы данных приведена на рис. 3.

Кроме этого в программное обеспечение автоматизированной системы управления входит комплекс программ прогнозирования технического состояния автомобилей, а также комплекс программ анализа и моделирования многофакторных объектов прогнозирования.

Разработанное программное обеспечение находиться, в данный момент, в стадии тестирования и отладки, что позволит исключить возможные ошибки и сбои в работе, а также возможно провести улучшение интерфейса пользователя.

Еще одним важнейшим вопросом при создании автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей является подбор оптимального типажа диагностического оборудования – это очень важный практический вопрос, который имеет огромное значение, особенно если речь идет о создании системы управления техническим состоянием, базирующейся на принципах прогнозирования технического состояния автомобиля и его отдельных агрегатов и систем.

Исходя из вышесказанного и проанализировав целый ряд работ /2,3,4,5,6/, посвященных разработке, применению и перспективам развития средств диагностики, можно сделать следующие выводы:

  1. Условием перехода автомобильного транспорта к гибкой адаптивной системе управления техническим состоянием автомобилей с индивидуальной корректируемой периодичностью и объемами обслуживания, автоматизированному оперативному управлению техническим состоянием автомобилей является развитие информационного обеспечения автотранспортных процессов.

  2. Автоматизация контроля технического состояния и работы автомобилей является ключом к развитию информационного обеспечения на автомобильном транспорте, компьютеризированному оперативному управлению планированием ТО и прогнозированию технического состояния и возможных неисправностей автомобилей.




Рис. 3. Структурная схема базы данных


  1. Базой автоматизации должно стать создание локальных информационно-вычислительных комплексов, включающих в себя компьютеризированные средства технической диагностики и новейшие средства вычислительной техники.

  2. Компьютеризация является ключевым направлением современного развития диагностической техники. Наряду со стендовыми и бесстендовыми средствами технической диагностики, объектами компьютеризации должны стать средства углубленного диагностирования, формируемые в специализированные комплекты по технологическому принципу их применения на постах ТО и Р.

  3. Реальный успех применения компьютерной техники во многом зависит от готовности и заинтересованности персонала, прежде всего инженерно-технического и управленческого. Даже при наличии компьютерной техники, заинтересованности в ее сбыте изготовителей, хорошем программном обеспечении (отечественного производства, учитывающего специфику и особенности технической эксплуатации автомобилей в нашей стране, климатические, дорожные и прочие условия, а также организацию работ ТО и квалификацию персонала) требуется переподготовка персонала АТП и центров технической диагностики. Необходимо организовать обучение операторов-диагностов и руководителей, которые должны на начальном уровне овладеть этой техникой, понимать ее роль, возможности и перспективы.


Литература

  1. Блудян Н.О. Перспективные принципы совершенствования системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава. - М., 1990. - 52 с.- (Автомоб. трансп. Сер.3, Техн. эксплуатация и ремонт автомоб.; Обзор, информ. /М-во автомоб. трансп. РСФСР. ЦБНТИ; Вып.6).

  2. Говорущенко Н.Я. М. - Место и роль диагностики в условиях новой концепции ее развития. - М., 1991. - 52 с. - (Автомоб. трансп. Сер. Техн. эксплуатация и ремонт автомоб.: Обзор. информ. / Концерн "Росавтотранс". Информавтотранс; Вып. 8). Стр 2 – 14

  3. Петров В.Б. – Истоки и некоторые итоги создания и применения диагностического оборудования в разных странах. - М., 1991. - 64 с. - (Автомоб. трансп. Сер. Техн. эксплуатация и ремонт автомоб.: Обзор. информ. / Концерн "Росавтотранс". Информавтотранс; Вып. 10).

  4. Мороз С.М. – Задачи современного развития диагностики автомобилей. - М., 1990. - 60 с. - (Автомоб. трансп. Сер. Техн. эксплуатация и ремонт автомоб.: Обзор. информ. / М-во автомоб. трасп. РСФСР, ЦБНТИ; JSSN 0202-0998; Вып. 7).

  5. Кузнецов Е.С. – Применение компьютерной техники на автомобильном транспорте США. - М., 1990. - 62 с. - (Автомоб. трансп. Сер. Техн. эксплуатация и ремонт автомоб.: Обзор. информ. / М-во автомоб. трасп. РСФСР, ЦБНТИ; JSSN 0202-0998; Вып.1).

  6. Мороз С.М. – Автоматизация контроля состояния и работы автомобилей с использованием бортовых систем - М., 1990. - 48 с. - (Автомоб. трансп. Сер. Техн. эксплуатация и ремонт автомоб.: Обзор. информ. / М-во автомоб. трасп. РСФСР, ЦБНТИ; JSSN 0202-0998; Вып. 3).



УДК 621.431.74:681.5185.015


Малышев В.С., Корегин А.Ю. (Мурманский государственный технический университет)


СПОСОБ ДИАГНОСТИКИ ДВС С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОСВЕННОГО ИНДИЦИРОВАНИЯ


Введение

Базовыми тенденциями современного двигателестроения остаются повышение топливной эффективности и эксплуатационной надежности двигателей, а также их экологическая безопасность, связанная, главным образом, с жесткими требованиями по эмиссии выпускных газов. Признано очевидным, что удовлетворить эти, часто взаимоисключающие требования, может лишь разработка и широкое использование микропроцессорных систем управления двигателем. Доказано также, что надежная и эффективная система управления может быть реализована при минимальном числе датчиков параметров процесса и при их максимальной информативности.

В двигателях внутреннего сгорания пожалуй наиболее информативным параметром является давление газов в цилиндрах двигателя. Обработка и анализ индикаторных диаграмм дает возможность оценивать техническое состояние двигателя, качество его регулировки, экономичность и даже экологическую чистоту.

Двигатели же транспортного типа, в том числе автомобильные, не оборудуются индикаторными кранами, а современные дизельные ДВС с непосредственным впрыском не оборудуются и свечами накаливания. Эти обстоятельства делают невозможным осуществление прямого индицирования современных автомобильных ДВС. По этой причине используют либо специальные миниатюрные датчики давления, либо косвенные методы индицирования. Среди миниатюрных датчиков можно выделить датчики давления фирмы «Optrand», которые можно устанавливать в форсунку, свечу зажигания или накаливания.

Среди известных методов косвенного индицирования можно выделить следующие:

1. Определение давления с помощью встроенного в уплотнительную прокладку для свечи зажигания пьезоэлектрического датчика давления [2].

2. Использование сигналов неравномерности вращения коленчатого вала для оценки индикаторных диаграмм цилиндров ДВС [3]. Метод представляет собой способ экспертной оценки технического состояния ДВС по показателям индикаторной диаграммы, косвенно рассчитываемой по показателям частоты вращения коленчатого вала.

3. Определение давления путем установки тензодатчиков на уплотнительную прокладку газового стыка [4]. Понятно, что при таком методе невозможна унификация.

4. Определение давление в цилиндре путем использования датчиков вибрации и установления соответствия между давлением в цилиндре и вибрацией стенок цилиндра [5].

Следует признать, что все названные способы косвенного индицирования носят пока скорее постановочный характер, они используются в виде отдельных экспериментальных проработок, имеющих ограниченную точность и достаточно узкую сферу использования. Такое положение дает право исследователям предлагать и разрабатывать новые методы и средства диагностирования ДВС.

Косвенное индицирование методом измерения напряжений в шпильках крепления крышки (головки) цилиндров

Анализ сил, действующих в остове двигателя, показывает, что наиболее полно давление в цилиндрах двигателя передается через крышку (или головку) шпилькам или болтам ее крепления к блоку. Относительно небольшую погрешность вносят внутренние инерционные силы и моменты, действующие в остове.

Предложенный метод индицирования [1] заключается в том, что под гайку помещают стальную шайбу с закрепленными на ней тензорезисторами. Выходной сигнал от тензорезистора через усилитель передается на электроизмерительный прибор и осциллограф, либо через аналого-цифровой преобразователь (АЦП) передается и обрабатывается в ЭВМ.

Данный метод был опробован на ряде двигателей, но наиболее полно его работоспособность была проверена в процессе стендовых испытаний двигателя 3Ч17,5/24. Принципиальная схема установки показана на рис.3.



Рис.3. Схема установки:

  1. двигатель

  2. датчик угловых меток

  3. датчик давления

  4. усилитель сигнала датчика давления

  5. комплекс К-748/I

  6. датчик деформации

  7. усилитель сигнала датчика деформации

  8. осциллограф

  9. плоттер

  10. отметчик мертвых точек индикатора МАИ-2А

  11. приемник давления индикатора МАИ-2А

  12. пульт управления индикатора МАИ-2А

  13. пишущая часть индикатора МАИ-2А

В ходе этих испытаний одновременно проводилось прямое индицирование с помощью электропневматического стробоскопического индикатора МАИ-2А, диагностического комплекса К-748/I с использованием датчика давления, а также предлагаемым методом косвенного индицирования. В качестве тензодатчиков были использованы тензорезисторы STRAIN GAGE фирмы “KYOWA” (Япония) типа KGF-5-120-C1-III.

Замеры напряжений проводились на двух шпильках, находящихся при работе двигателя в различных режимах нагружения. Все измерения проводились на пяти режимах работы двигателя: Ne=0;0,25;0,5;0,75 и 1,0Neном.




Рис.4. Развернутые индикаторные диаграммы полученные:

  1. прямым методом

  2. косвенным методом



Индикаторные диаграммы, снятые с помощью индикатора МАИ-2А рассматривались как эталонные, а диаграммы, снятые методами прямого и косвенного индицирования сопоставлялись с ним и оценивалась их точность. Вид полученных диаграмм представлен на рис.4, а зависимости основных параметров индикаторного процесса от нагрузки, измеренные тремя различными методами – на рис.5.

Анализ результатов испытаний позволил сделать следующие заключения:

1. Среднее индикаторное давление косвенного метода несколько занижено по сравнению с давлением прямого метода, но максимальное значение не превышает 5%, при этом значение среднего индикаторного давления pi оказалось практически равным pi, полученному при обработке индикаторных диаграмм, снятых с помощью индикатора МАИ-2А. Это дает основание утверждать, что значение pi, полученное предлагаемым методом более реально отражает действительную картину.

2. Жесткость работы двигателя , степень повышения давления , а также значение максимального давления сгорания Pz при измерении косвенным методом также занижены по сравнению с методом прямого индицирования, но расхождения не превышают 5%.

3. Косвенный метод индицирования оказался наиболее точным при определении моментов самовоспламенения топлива и моментов достижения максимального давления сгорания относительно ВМТ.

Это связано с тем, что система блок – крышка - шпилька является максимально жесткой и, следовательно, изменение давления в цилиндре моментально воспринимается датчиком. Прямое индицирование дает задержку в нашем случае примерно на 1° поворота коленчатого вала, основные причины погрешности: конечная скорость распространения волны давления, дросселирующее влияние канала, собственные колебания газа в нем [6].




Рис.5. Зависимости индикаторных показателей от нагрузки двигателя.


Выводы и рекомендации

Таким образом, по результатам проведенных исследований на двигателе 3Ч17,5/24 доказано, что предлагаемый метод косвенного индицирования уже в настоящее время является достаточно точным, а по ряду показателей и превосходящим методы прямого индицирования. Это делает возможным рекомендовать его для использования в системах централизованного контроля и диагностики, при проведении технического обслуживания и регулирования ДВС. Его несомненными достоинствами являются:

  • универсальность, т.е. возможность использования как в дизельных двигателях, так и в двигателях с искровым зажиганием (двигателях Отто);

  • простота реализации, т.к. метод практически не требует конструктивных переделок в двигателе;

  • долговечность датчиков, что делает возможным использование метода при мониторинге двигателей.

Более точные результаты могут быть получены после "фильтрации" сигнала, вычленения инерционных составляющих усилий, что может быть достаточно просто реализовано расчетным путем, но требует дополнительного точного измерения частоты вращения ДВС.

Обработка индикаторных диаграмм давления позволяет получить расчетные диаграммы температур газов, оценить скорость тепловыделения, а значит условия и размеры эмиссии NOx и других токсичных составляющих выхлопных газов.

Литература

  1. Способ диагностики двигателя внутреннего сгорания: Пат. 2178158 Россия, МКИ5 G01M15/00 / В.С. Малышев, А.Ю. Корегин; МГТУ. – № 2000103332/06; Заявл. 09.02.2000; Опубл. 10.01.2002.

  2. Device for detecting change in internal pressure of cylinder: Пат. 5323643 США, МКИ5 G01M15/00 / Kojima Takao, Matsubara Joshiaki, Kondo Mifsuri; NGK Spark Plug Co., Ltd. - №863005; Заявл. 06.04.92.; Опубл. 28.06.94. Приор. 09.04.91 №3-166941 (Япония); НКИ 73/115.

  3. Способ определения технического состояния двигателей внутреннего сгорания и экспертная система для его осуществления: Пат. 2078324 Россия, МКИ5 G01M15/00 / И.П. Добролюбов, О.Ф. Савченко, В.В. Альт; СФТИАП СО РАСХН, СИМЭ СО РАСХН. - №94037900/06; Заявл. 22.09.94; Опубл. 27.04.97.

  4. Sensor for inderct pressure measuring in a cylinder/ Bizjan Frančišek, Pavletič Radislav// Strojn.vestn. –1995. -41; № 7 – 8. –C. 211 – 218.

  5. Метод определения давления в цилиндре./ Wang Zhaohui, Gao Landquing// Junshi Kaangshan = Metal Mine.-1996, №2.-C.29-30,41.

  6. Длина канала «датчик – цилиндр» и точность индикаторной диаграммы/ Горнушкин Ю.Г.// Автомобильная промышленность – 1997. - № 9 с. 31 – 32.



СОВРЕМЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ


Количество автомобилей в городах растет стремительными темпами. Сегодня автомобильный парк России насчитывает более 20 млн. машин, из которых более трех четвертей являются легковыми. При этом каждый год к ним прибавляется еще 3 млн. единиц. Это значит, что быстро и объективно проверить исправность систем автомобиля (прежде всего тех, что влияют на безопасность на дорогах) на сегодняшний день возможно лишь при использовании современных диагностических приборов. Этой цели служат инструментальные средства контроля, объединяемые в диагностические линии. Тем, кто испытывает потребность в современных и надежных средствах диагностики, компания Новгородский завод ГАРО предлагает продукцию совместного производства и европейского качества. Торговая марка компании хорошо известна специалистам, занимающимся проблемами технического состояния транспортных средств не только в России, но и в странах ближнего зарубежья.

Диагностическое оборудование компания выпускает уже на протяжении 45 лет. Компания имеет большой опыт производства роликовых тормозных стендов, мотортестеров, стендов для проверки и регулировки электрооборудования автомобилей и других видов оборудования. Компания по праву считает себя полноправным участником выполнения государственной задачи внедрения средств технического диагностирования в практику проведения государственного технического осмотра транспортных средств. Именно поэтому значительную часть в производственной программе компании занимает оборудование для ГИБДД. В подтверждение этого достаточно сказать, что на 01.06.2002 года поставлено 249 линий технического контроля и 297 тормозных стендов в 70 регионов Российской Федерации и СНГ.

С марта 2001 года компания выпускает компьютерные тормозные стенды и линии проверки технического состояния АМТ на базе последних разработок и технологий немецкой фирмы CARTEC. Фирма CARTEC специализируется на выпуске оборудования для контроля безопасности автотранспорта. Это диагностические линии и тормозные стенды, тестеры зазоров, тестеры увода, тестеры подвески, газоанализаторы, дымомеры. С 1988 года фирма CARTEC входит в концерн SNAP-ON, занимающий первое место на мировом рынке автосервисного оборудования. Это расширило возможности дальнейшего развития фирмы и сделало возможным создание совместного производства с компанией “Новгородский завод ГАРО”. Цель компании: немецкое качество по российским ценам.

В части оборудования для проверки технического состояния транспортных средств в программе компании можно найти все. Помимо обязательных средств технического диагностирования, входящих в состав линий, предлагается большой выбор дополнительных заказных опций: течеискатели газовой системы питания, средства контроля подлинности маркировки и документов, тестер люфтов, тестер увода, тестер подвески, оборудование для проверки спидометров и тахографов. Номенклатура выпускаемых диагностических линий отвечает самым разнообразным условиям применения:

ЛТК-10У-СП-11 – стационарная универсальная линия для легковых и грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов с нагрузкой на ось до 10 т. Выполнена на базе универсального тормозного стенда СТС-10У-СП-11. Оснащена персональным компьютером, принтером, пультом дистанционного управления. Укомплектована обязательными средствами технического диагностирования. Блок роликов заглубляется вровень с полом.

ЛТК-13Г-СП-11 – стационарная линия для грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов с нагрузкой на ось до 13 т.

ЛТК-10У-СП-16 – мобильная универсальная линия с нагрузкой на ось до 10 т. Выполнена на базе тормозного стенда СТС-10У-СП-24. Напольная установка блока роликов. Отапливаемый и вентилируемый офис для аппаратуры и персонала. Может быть оперативно развернута на открытой площадке под навесом, в неотапливаемом ангаре. Не имеет ограничений по высоте проверяемых автомобилей. приспособлена для перевозки в кузове бортового автомобиля. Может быть оперативно развернута на открытой площадке под навесом, в неотапливаемом ангаре. Применение напольного варианта в любом помещении позволит избежать капитальных установочных работ.

ЛТК-3Л-СП-11 – стационарная линия для легковых автомобилей, микроавтобусов и мини-грузовиков с нагрузкой на ось до 3 т. Оснащена персональным компьютером, принтером, пультом дистанционного управления. Укомплектована обязательными средствами технического диагностирования с передачей результатов в компьютер: стенд контроля тормозных систем СТС-3-СП-11, прибор контроля люфта рулевого управления, прибор контроля световых приборов, газоанализатор, дымомер, измеритель светопропускания стекол. Блок роликов заглубляется вровень с полом.

ЛТК-3Л-СП-16 – мобильная линия для легковых автомобилей. С офисом и напольной установкой блока роликов.

ЛТК-3Л-СП-17 – мобильная станция контейнерного типа. Размещена в специальном усиленном контейнере. Перевозится контейнеровозом и устанавливается автокраном. Не требует приспособленных производственных помещений. Может применяться на открытых площадках. Высота проверяемых автомобилей до 2,6 м.

ЛТК-3П-СП-11 – полнокомплектная линия для легковых автомобилей. Встроены 2 дополнительных модуля производства немецкой фирмы КАРТЕК: тестер увода и тестер подвески.

Тестер увода предназначен для экспресс-диагностики схождения колес. Определяет величину увода автомобиля от прямолинейного движения в мм/м.

Тестер подвески предназначен для оценки сцепления автомобиля с дорогой. Определяет показатель демпфирования и резонансную частоту.

Диагностические линии нового поколения обеспечивают высокопроизводительный поточный контроль и проверку автомобилей на соответствие ГОСТ Р 51709-2001. Отличаются модульностью, многовариантностью конфигурации. Предоставляют возможность дальнейшего расширения функций и организацию комплексов многопостового контроля. Помимо основных видов выпускаемого оборудования, компания выполнит любое заказное исполнение благодаря привлечению не только оборудования совместного производства, но и оборудования немецкой фирмы CARTEC – тормозные стенды для автомобилей с нагрузкой на ось 16, 18 и 20 тонн.

К сожалению, конвейеры некоторых основных производителей автомобилей в России не оборудованы “на выходе” достаточным комплектом диагностического оборудования для контроля параметров транспортного средства, влияющих на безопасность. В ряде случаев, если такое оборудование имеется, оно не соответствует требованиям ГОСТ. Очевидным является тот факт, что ежегодный государственный технический осмотр транспортных средств не может являться гарантией исправности автотранспорта при ежедневном выезде “на линию”. Безопасность автотранспортных средств напрямую зависит от правильной и грамотной эксплуатации автомобиля, своевременного выявления узлов и агрегатов подлежащих ремонту или замене. Применение средств экспресс-диагностики транспортных средств в крупных и средних автотранспортных предприятиях резко снижает вероятность эксплуатационных отказов.

Использование линий технического контроля автотранспортных средств в условиях крупных автосервисных центров позволяет выполнять не только заявочный ремонт, но и проводить дополнительные работы, необходимость которых наглядно демонстрируется владельцу транспортного средства. Очевидным является то, что выполнение любых ремонтных работ должно предваряться диагностикой и ею же заканчиваться.

Совершенно очевидно, что в разряд обязательных средств технического диагностирования должны войти тестеры люфтов в сочленениях рулевого управления. Такие приборы резко повышают производительность и качество контроля технического состояния автомобилей. К сожалению ГОСТ Р 51 709-2001 разрешает проводить такой контроль органолептическим методом. Возможно, это обусловлено тем, что такие приборы раньше не производились в России. Но важность проблемы явилась побудительным мотивом для специалистов компании “Новгородский завод ГАРО” начать серийный выпуск отечественного тестера люфтов ТЛ 2000 для контроля узлов крепления амортизаторов и опоры, подвески двигателя, подшипников ступиц колес, шарниров подвески, поперечного рычага подвески, рулевых тяг. Тестер может быть смонтирован не только на смотровой яме, но и на платформенном подъемнике. Использование такого прибора резко повышает производительность и качество контроля автомобилей. В настоящее время идет подготовка к выпуску тестера ТЛ 4000, который позволит контролировать состояние узлов рулевого управления и подвески грузовых автомобилей с нагрузкой на ось до 15 тонн.

Компания постоянно работает над повышением технического уровня продукции, улучшением сервисного обслуживания и обучением работе на оборудовании. В компании реализована система обеспечения качества выпускаемой продукции, предусматривающая 100% контроль комплектующих изделий и изделий собственного производства, технологическую приработку в течение 48 часов, испытания на прочность при транспортировании, приемо-сдаточные испытания в реальных режимах, подготовку производства к сертификации на соответствие требованиям международных стандартов ISO 9001.

В составе компании три завода по производству гаражного оборудования, конструкторское бюро с опытным производством, маркетинго-сбытовая фирма, учебно-демонстрационный центр, сервисная служба. Благодаря надежности и динамичности компания имеет самый высокий рейтинг среди поставщиков автосервисного оборудования.

Полная информация о компании, продукции, дилерских и сервисных центрах, выставках и публикациях размещена на сайте компании в Интернете по адресу www garo.novgorod.ru


ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ


В соответствии с ГОСТ Р 51709-2001 обязательной проверке при Государственном техническом осмотре подлежат тормозные системы автотранспортных средств.

Наибольшее распространение для этого получили так называемые силовые роликовые тормозные стенды. В подавляющем большинстве случаев тормозные стенды имеют конструкцию для проверки только одной оси (так называемые одноосевые стенды). Только одна из осей автомобиля находится на стенде во время тестирования. Остальные оси (ось) находятся на полу. В этом случае при диагностировании автомобилей с приводом на одну ось проблем не возникает. На тормозном стенде измеряют тормозные силы на каждом колесе, на основании чего рассчитывается нормируемая по ГОСТ удельная тормозная сила.

Но при диагностировании полноприводных автомобилей могут возникнуть проблемы. К примеру - 4 WD автомобиль заехал на тормозной стенд передними колесами (рис. 1). Моторы, находящиеся внутри стенда, начинают вращать ролики, те, в свою очередь, передают момент на колеса оси, но так как автомобиль оснащен полным приводом, то момент начинает передаваться с передней оси на заднюю ось и автомобиль «выкидывает» со стенда, или ролики стенда заблокируются из-за так называемого «контроля включения».


Рис. 1.

В данном случае на приводной вал трансмиссии воздействует крутящий момент, будь это момент двигателя автомобиля или момент приводных двигателей тормозного стенда. Этот момент разделится между всеми четырьмя колесами, то есть на каждое колесо будет воздействовать одна четвертая часть суммарного крутящего момента – в этом особенность дифференциала.

Чтобы избежать «выкидывания» автомобиля со стенда можно или вывесить заднюю ось, так чтобы колеса не касались земли, или демонтировать приводной вал трансмиссии. Такое решение, естественно, нельзя считать выходом из положения.


Существует мнение, что для диагностирования полноприводных автомобилей на одноосевых силовых роликовых тормозных стендах достаточно вращать колеса проверяемой оси в разные стороны (так называемый реверс роликов или псевдо-полный привод). Это принципиально неправильная точка зрения, поскольку полноприводные автомобили с неотключаемым полным приводом могут быть проверены только в том случае, если будет гарантировано, что никакие тормозные моменты не будут переданы с одного колеса автомобиля на другое. Это будет обеспечено, если на приводной вал дифференциала не будет действовать никакой крутящий момент. В рассматриваемом случае не удастся избежать зацепления зубцов в дифференциале (то есть именно разгрузки приводного вала), а, следовательно, и передачи тормозного момента с одного колеса на другое.

Рассмотрим эту ситуацию на примере полноприводного автомобиля, у которого один тормоз отключен так, чтобы в проверяемой оси действовал только один колесный тормозной механизм. Измерение на тормозном стенде проводится без разгрузки приводного вала от крутящего момента. При этом тензометрические датчики левой и правой стороны стенда при проверке тормозов покажут почти одинаковый тормозной момент (небольшой разницей, обусловленной потерями на трение можно пренебречь). Если не знать, что один тормоз отключен, то из-за этого может быть сделано ошибочное заключение об исправном тормозе. При правильном измерении один датчик тормозного стенда (на стороне отключенного тормозного механизма) должен показать нулевой тормозной момент, а на другой стороне – переданный от колеса фактический тормозной момент.

Констатируем еще раз, что корректно тормозные системы полноприводных автомобилей могут быть диагностированы только в том случае, если будет гарантировано, что никакие тормозные моменты не будут переданы с одного колеса автомобиля на другое, что обеспечивается отсутствием крутящего момента на приводном валу дифференциала в процессе диагностирования.

Единственной фирмой, предлагающей решение этой проблемы, является фирма МАХА, Германия, которая поставляет запатентованную опцию (MOREG) для корректной диагностики тормозных систем полноприводных автомобилей на своих одноосевых силовых роликовых тормозных стендах. Упрощенно говоря, MOREG используется для предотвращения контакта между зубьями в дифференциале, исключая, таким образом, возникновение крутящего момента на приводном вале дифференциала.

Практически все полноприводные автомобили могут быть протестированы на одноосевых тормозных стендах МАХА с этой опцией.

MOREG имеет несколько исполнений в зависимости от типа полного привода установленного на автомобиле. Но у всех исполнений есть одно общее свойство: «отключение» приводного вала на 4WD автомобилях во время проверки тормозной системы.

Рассмотрим основные конструкции полного привода и методы их проверки.




Рис. 2. Отключаемый полный привод. Автомобили, оснащенные подобным приводом, проверяются на обычном тормозном стенде. При этом всего лишь необходимо отключить полный привод



Рис. 3. Полный привод с вязкостной межосевой муфтой. Как и в случае (рис. 2) тут присутствует карданный вал между осями. Но теперь мы видим не простой дифференциал, а автоматически блокирующееся устройство. Это может быть, например, виско-муфта, торсионный дифференциал или что-либо подобное. Как только появляется разница в оборотах ведущих мостов, элемент автоматически начинает осуществлять сцепление между осями.

В большинстве случаев, чем больше разница в оборотах, тем сильнее осуществляется блокировка. Дифференциалы этого класса подразделяют на «мягкие» и «жесткие». Обычный тормозной стенд может быть использован для тестирования автомобилей с «мягкими» муфтами, да и то куце. В «жестких» муфтах сцепление настолько значительно, что-либо начнут вращаться колеса, находящиеся на земле, либо результаты измерений будут сильно искажены.

При использовании одноосевого тормозного стенда МАХА с MOREG для тестирования полноприводных автомобилей с виско-муфтами (или чем-то подобным) колеса тестируемой оси вращаются в противоположные стороны. В процессе измерения под постоянным контролем программы и измеряющей электроники находятся зазоры в приводах роликового агрегата и разница частот вращения колес измеряемой оси, вызванной неравномерностью тормозных сил. В процессе измерения оценке подвергаются тормозные характеристики колеса, вращающегося только в прямом направлении. Это требует соответственно проведения двух замеров на каждой оси. Медленное вращение карданного вала не влияет на результаты измерений; угловое синхронное вращение колес еще не требуется.

Колеса проверяемого автомобиля с постоянным жестким приводом не могут вращаться отдельно. Если одно колесо оси автомобиля вращается вперед, то другое колесо синхронно поворачивается назад на такой же угол. Если колесо автомобиля повернется вперед или назад на небольшую величину, то можно заметить, что другое колесо еще не начнет поворачиваться.




Рис. 4. Жесткий полный привод (например, военные автомобили и строительные машины.

В отличие от (рис. 1 и 2) в данном случае отсутствует элемент, допускающий разницу частот вращения в карданном приводе между осями. Для тестирования автомобилей с таким приводом на одноосевом тормозном стенде МАХА используется MOREG для тестирования полноприводных автомобилей с жестким неотключаемым приводом

Это объясняется люфтом передачи (люфтом зубьев шестерен) дифференциала.

MOREG использует люфт зубцов дифференциала для предотвращения распределения крутящего момента по колесам автомобиля. В дополнении ко всему эта опция работает с двумя световыми барьерами в роликовом агрегате, которые оптически измеряют угловую скорость вращения тестируемых колес. В этом случае измерение проводят также в два этапа. Но в отличие от вышеизложенного способа измерения полноприводных автомобилей, при проверке данным способом во время первого этапа измерения работает только один привод роликов тормозного стенда, который вращает колесо, например, с правой стороны проверяемой оси вперед. В это время левое колесо, из-за особенностей работы жесткого полного привода, принудительно вращается в обратную сторону, а следящий ролик при помощи светового барьера измеряет люфт в зубцах дифференциала (так называемый «режим тренировки»). На втором этапе измерения этой же оси, происходящим сразу же вслед за первым, включается второй (в данном случае – левый) приводной двигатель роликов тормозного стенда в обратную сторону.


Он включается для того, чтобы поддерживать в левом колесе такую скорость вращения, при которой исключается зацепление зубцов в дифференциале, а, следовательно, никакой из тормозных моментов не передается с одного колеса на другое, что в конечном итоге обеспечивает наиболее точное измерение тормозной системы данной оси. Разница в оборотах, вызванная различием в давлении воздуха в шинах или неравномерным износом шин, так же компенсируется.

По окончании цикла измерения по обеим сторонам оси автомобиля происходит сведение результатов измерений в целом по оси для объективной оценки, например, разности тормозных сил. Такое сведение может быть выполнено только при условии одинакового воздействия на привод органа управления тормозной системой при проведении испытаний справа и слева. Таким образом, в режиме измерения автомобиля с неотключаемым полным приводом измерения производят только вместе с измерителем усилия на педали тормоза (педаметром). И сведение результатов измерений справа и слева происходит на основе его показаний. Особо сложные системы не удовлетворяются только блокировкой межосевого дифференциала, но так же имеют автоматически блокируемые осевые дифференциалы. Разница в оборотах левого и правого колеса вызывает блокировку осевого дифференциала и ведет к жесткой связи между колесами с увеличением разницы в частоте вращения. Вследствие этого тестирование на одноосевом тормозном стенде с вращением колес в противоположные стороны невозможно.

Для этих целей МАХА предлагает двухосевой тормозной стенд с подвижным задним роликовым агрегатом, регулируемым под различные базы автомобилей. Во время измерения все колеса автомобиля вращаются в прямом направлении. MOREG поддерживает синхронными угловые скорости вращения всех четырех колес.

Данный способ проверки показателей тормозных систем является наиболее корректным для современных полноприводных автомобилей с их чрезвычайно сложными трансмиссиями. Он позволяет наиболее точно оценить реальное техническое состояние каждого колесного тормозного механизма, исключив влияние трансмиссии на результат диагностирования.

Итак, мы рассмотрели особенности диагностирования тормозных систем автомобилей с основными системами полного привода.

В заключении необходимо отметить, что получившая в настоящее время широкое распространение опция «реверс роликов» или «псевдо-полный привод» ни в коей мере не может быть признана допустимой для диагностирования полноприводных автомобилей. Простой реверс всего лишь обеспечивает «несбрасывание» 4 WD автомобиля с одноосевого тормозного стенда ( а именно об этом говорят все продавцы диагностического оборудования). Но ведь реверс необходим по своему функциональному назначению не для этого. Он нужен именно для КОРРЕКТНОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ. А он этого НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ!




Рис.5. Полный привод с автоматической блокировкой межосевого дифференциала и дифференциалов передней и задней осей

Да, если тормоза у автомобиля в порядке, стенд с такой опцией покажет, что все хорошо. Он также покажет, что все хорошо и в автомобиле с неисправными тормозами. Это достаточно ярко проиллюстрировано выше. Но разве для этого предназначено диагностическое оборудование? Нет. Задачей любого диагностического оборудования, да и всей диагностики в целом, является «безразборное определение технического состояния детали, узла, агрегата или системы автомобиля». А здесь получается, что стенд предназначен лишь для подтверждения хорошего технического состояния, а неисправностей не показывает. Такой стенд однозначно не может быть признан диагностическим.



Приведенный анализ способов и методов диагностирования тормозных систем полноприводных автомобилей поможет владельцам станций технического обслуживания, диагностических центров Государственного технического осмотра сделать правильный выбор при определении номенклатуры диагностического оборудования в своих предприятиях, а владельцам автомобилей разобраться – на каком оборудовании и как должны проверяться их автомобили.

Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:



Договор № /201 на предоставление услуг по контрольно диагностическим работам в объеме проверки технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре с использованием средств технического диагностирования



Приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 03. 05. 2010 n 222-ц инструкция о порядке контроля технического состояния автомобильных транспортных средств при выпуске на линию и приемке с линии глава 1



Технические требования в отношении отдельных элементов и свойств объектов технического регулирования для оценки соответствия типов транспортных средств (шасси)



Стоимости нормо-часа при авторемонтных работах
Одним из основных видов услуг на рынке оценки автотранспортных средств является оценка ущерба (стоимости восстановительного ремонта...



Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния



Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния



Методическое руководство рд 37. 009. 015-98 "По определению стоимости автомототранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления" (с изменениями nn 1, 2, 3, 4, 5 и изменением n 6) Комментарий гаранта



Правила эксплуатации и технического обслуживания Техническое обслуживание тсу заключается в периодическом осмотре болтовых креплений тсу. При необходимости болтовое соединение подтянуть



Правила эксплуатации и технического обслуживания Техническое обслуживание тсу заключается в периодическом осмотре болтовых креплений тсу. При необходимости болтовое соединение подтянуть



Об утверждении технического регламента "Требования к безопасности подъемно-транспортных средств"

Поделиться в соцсетях



Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2020

обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

разработчик i-http.ru

на главную