1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То icon

1. система впрыска "k-jetronik" ("к-джетроник") Система впрыска "k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То









Название1. система впрыска "k-jetronik" ("к-джетроник") Система впрыска "k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То
страница1/3
Дата конвертации01.03.2013
Размер0.58 Mb.
ТипДокументы
  1   2   3
1. СИСТЕМА ВПРЫСКА "K-JETRONIK" ("К-Джетроник")

Система впрыска "K-Jetronic” фирмы BOSCH представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. Топливо под дав­лением поступает к форсункам, установленным перед впускными кла­панами во впускном коллекторе. Форсунка непрерывно распыляет топ­ливо, поступающее под давлением. Давление топлива (расход) зависит от нагрузки двигателя (от разрежения во впускном коллекторе) и от температуры охлаждающей жидкости.

Количество подводимого воздуха постоянно измеряется расходоме­ром, а количество впрыскиваемого топлива строго пропорционально (1:14,7) количеству поступающего воздуха (за исключением ряда ре­жимов работы двигателя, таких как пуск холодного двигателя, работа под полной нагрузкой и т.д.) и регулируется дозатором-распределите­лем топлива. Дозатор-распределитель или регулятор состава и количе­ства рабочей смеси состоит из регулятора количества топлива и расхо­домера воздуха. Регулирование количества топлива обеспечивается рас­пределителем, управляемым расходомером воздуха и регулятором управ­ляющего давления. В свою очередь воздействие регулятора управляю­щего давления определяется величиной подводимого к нему разреже­ния во впускном трубопроводе и температурой жидкости системы ох­лаждения двигателя.


1.1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ. ГЛАВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА И

СИСТЕМА ХОЛОСТОГО ХОДА


Топливный насос 2, (рис. 2), забирает топливо из бака 1 и подает его под давлением около 5 кгс/см² через накопитель 3 и фильтр 4 к каналу "А" дозатора-распределителя 6. При обычном карбюраторном питании управление двигателем осуществляется воздействием на пе­даль "газа" т.е. поворотом дроссельной заслонки. Если при карбюратор­ном питании дроссельная заслонка регулирует количество подаваемой в цилиндры рабочей смеси, то при системе впрыска дроссельная за­слонка 11 регулирует только подачу чистого воздуха.

Для того, чтобы установить требуемое соотношение между количе­ством поступающего воздуха и количеством впрыскиваемого бензина используется расходомер воздуха с так называемым напорным диском 5 и дозатор-распределитель топлива 6.

В действительности расходомер не замеряет, в буквальном смысле слова, расход воздуха, просто его напорный диск перемещается "про­порционально" расходу воздуха. А само название "расходомер" объяс­няется тем, что в этом устройстве использован принцип действия физического прибора, называемого трубкой Вентури и применяемого для замера расхода газов.

Расходомер воздуха системы впрыска топлива представляет собой прецизионный механизм. Напорный диск его очень легкий (толщина примерно 1 мм, диаметр — 100 мм) крепится к рычагу, с другой сто­роны рычага (см. рис. 2) установлен балансир, уравновешивающий всю систему. С учетом того, что ось вращения рычага лежит в опорах с ми­нимальным трением (подшипники качения), диск очень "чутко" реа­гирует на изменение расхода воздуха.

На оси вращения рычага напорного диска 5 закреплен второй рычаг с роликом. Ролик упирается непосредственно в нижний конец плунже­ра дозатора-распределителя. Наличие второго рычага с регулировоч­ным винтом позволяет менять относительное положение рычагов, а значит напорного диска и упорного ролика (плунжера распределите­ля) и этим изменять состав рабочей смеси. Положение винта регулиру­ется на заводе-изготовителе. На некоторых автомобилях, например, BMW-520i, -525i, -528i, -535i, при необходимости этим винтом можно отрегулировать содержание СО в отработавших газах (при его заверты­вании смесь обедняется).






Рис. 2. Схема главной дозирующей системы и системы холостого хода системы впры­ска "K-Jetronic":

1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — накопитель топлива, 4 — топливный фильтр, 5 — напорный диск расходомера воздуха, 6 — дозатор-распределитель количества топлива, 7 — регулятор давления питания, 8 регулятор управляющего давления, 9 — форсунка (инжектор), 10 — регулировочный винт холостого хода, II — дроссельная заслонка. Каналы: А — подвод топли­ва к дозатору-распределителю, В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал толчкового клапана, E — подвод топлива к форсункам


Механическая система: расходомер воздуха — дозатор-распредели­тель обеспечивает только соответствие перемещений напорного диска и плунжера распределителя. Но, если трубка Вентури обеспечивает ли­нейную зависимость перемещения напорного диска от расхода возду­ха, то простейший по форме плунжера распределитель, линейной за­висимости между перемещением плунжера и расходом бензина уже не дает. Для получения ^линейной зависимости применена система диффе­ренциальных клапанов, о них речь ниже.

Напомним, "линейная зависимость " — в буквальном смысле слова озна­чает, что график функции — прямая линия. Другими словами, изменение аргумента вызывает прямо пропорциональное изменение функции. Напри­мер, аргумент (расход воздуха) увеличился в 2 раза во столько же раз увеличится и функция (перемещение). В данном случае независимым пере­менным (аргументом) будет уже перемещение плунжера, а функцией — расход бензина.

Из дозатора-распределителя топливо по каналам "Е" поступает к форсункам впрыска 9, (см. рис. 2). Иногда вместо слова форсунка (от force — франц. сила) применяется слово инжектор (лат. mjicere—бро­сать внутрь).

Итак, перемещение напорного диска вызывает перемещение плун­жера распределителя. Направления перемещений на рис. 2 показаны стрелками. Взаимосвязь перемещений и упомянутые выше дифферен­циальные клапаны обеспечивают стехиометрическое соотношение воз­духа и бензина в рабочей смеси. Но, напомним еще раз, характерной особенностью автомобильного двигателя является то, что он должен быть приспособлен к различным режимам: холодный пуск, холостой ход, частичные нагрузки, полная нагрузка. Смесь приходится при соот­ветствующих режимах или обогащать или обеднять. Для получения со­ответствия состава рабочей смеси режиму работы двигателя в системе впрыска со стороны верхней части плунжера (см. рис. 2) в распредели­тель подходит по каналу "С" управляющее давление. Величина послед­него определяется регулятором управляющего давления 8. Это давле­ние в зависимости от режима работы двигателя имеет большую или меньшую величину. В первом случае сопротивление перемещению плун­жера увеличивается — смесь обедняется. Во втором случае, напротив, сопротивление перемещению плунжера уменьшается — смесь стано­вится богаче. Одним из режимов работы автомобильного двигателя яв­ляется резкое открытие дроссельной заслонки. При карбюраторной сис­теме питания необходимое обогащение смеси (в противном случае, так как воздух более подвижен, было бы ее обеднение) производится ускорительным насосом. При системе впрыска обогащение обеспечи­вается почти мгновенной реакцией напорного диска (рис. 3).

Бензиновый электрический насос 2 (см. рис. 2) работает независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Он включается при двух условиях, когда включено за­жигание и вращается коленчатый вал. Если учесть, что насос имеет запасы по давлению двукратный, по подаче десятикратный, то по­нятно, что система впрыска долж­на иметь регулятор давления пита­ния. Этот регулятор 7, (см. рис. 2) встроен в дозатор-распределитель, соединен с каналом "А" ( подвод топлива), по каналу "В" осуществ­ляется слив излишнего топлива в бак, канал "D" соединен с регуля­тором управляющего давления 8.






Рис. 3. Взаимосвязь открытия дроссельной заслонки, перемещения напорного диска и увеличения частоты вращения коленча­того вала (система "K-Jetronic")


Холостой ход карбюраторных двигателей регулируется двумя вин­тами: количества и качества смеси. Система питания с впрыском топ­лива также имеет два винта: винт качества (состава) рабочей смеси, этим винтом регулируется содержа­ние СО в отработавших газах, и винт количества смеси 10, этим вин­том устанавливается частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.


1.2. СИСТЕМА ПУСКА


При пуске двигателя электронасос 2 (рис. 4), практически мгновен­но создает давление в системе. Если двигатель прогрет (температура не менее 35°С) термореле 12 выключает пусковую форсунку 11 с электро­магнитным управлением. В момент пуска холодного двигателя и в тече­ние определенного времени пусковая форсунка впрыскивает во впуск­ной коллектор дополнительное количество топлива.

Продолжительность работы пусковой форсунки определяет термо­реле в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Клапан 13 обеспечивает подвод к двигателю дополнительного количества воздуха для повышения частоты вращения коленчатого вала холодного двига­теля на холостом ходу. Дополнительное обогащение топливовоздушной смеси при пуске и прогреве холодного двигателя достигается за счет более свободного подъема плунжера распределителя дозатора-распре­делителя благодаря тому, что регулятор управляющего давления 8 сни­жает над плунжером противодействующее давление возврата.

Таким образом, если двигатель уже прогрет, питание осуществляет­ся только через главную дозирующую систему и систему холостого хо­да, (см. рис. 2). При этом, термореле 12 (см. рис. 4), пусковая электро­магнитная форсунка II и клапан добавочного воздуха 13 в работе не участвуют. При пуске и прогреве холодного двигателя все перечислен­ные элементы системы впрыска включаются в работу, обеспечивая на­дежный запуск и стабильную работу двигателя на холостом ходу.


Р
ис.
4. Схема системы впрыска топлива "K-Jetronic": 1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — накопитель топлива, 4 — топливный фильтр, 5 — расходомер воздуха, 6 — дозатор-распределитель, 7 — регулятор давления питания, 8 — регулятор управляющего давления, 9 форсунка впрыска, 10 — регулировочный винт холостого хода, 11 — пусковая электромагнитная форсунка, 12 — термореле, 13 — клапан добавочного воздуха, 14 — дроссельная заслонка. Каналы: А — подвод топлива к дозатору-распределителю, В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал толчкового клапана, Е — подвод топлива к рабочим форсункам, F — подвод топлива к пусковой форсунке с электромагнитным управлением


1.3. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

ТОПЛИВНЫЙ БАК

Первый вспомогательный элемент системы — топливный бак 1, (см. рис. 2, 4). В связи с широким использованием каталитических нейтрализаторов отработавших газов, и необходимостью в этом случае защи­тить топливный бак от заправки его этилированным бензином, изме­нен сам способ заправки. При этом существенно уменьшен диаметр

горловины бака, последнее делает непосредственную заправку автомо­биля (не в канистру) на наших АЗС иногда просто невозможной.

ТОПЛИВНЫЙ ЭЛЕКТРОНАСОС

Топливный электронасос 2 (см. рис. 4), ротационного роликового! типа одно- или многосекционный. Примерные размеры деталей насо-1 са, мм: ротор-030, статор-032, эксцентриситет-1, ролики: 05,5, дли-на-6. Роликовый насос отличается от ротационного лопастного тем, что вместо лопастей в пазы ротора вставлены ролики. Последнее обу-в словлено стремлением заменить скольжение лопастей по статору каче­нием. Для бензонасоса это особенно важно в связи с отсутствием у бензина смазывающей способности (см. табл. 2).

На входе бензонасоса предусмотрена фильтрующая сетка. Предна­значена она для задержания сравнительно крупных посторонних час­тиц. Замечено, что при использовании обычного отечественного бен­зина насос изнашивается за 6—8 месяцев, максимум работает нор­мально в течение года эксплуатации автомобиля. В связи с этим можно рекомендовать установку перед бензонасосом топливного фильтра о1 дизельных грузовых автомобилей.

Топливный насос может располагаться как вне бака так и непосред­ственно быть погруженным в бензин в баке. По внешней форме насос напоминает катушку зажигания и представляет собой объединенный агрегат-электродвигатель постоянного тока и собственно насос. Осо­бенностью этой конструкции является то, что бензин омывает все "внут­ренности" электродвигателя: якорь, коллектор, щетки, статор.




Рис. 5. Штуцер топливного насоса: 1 — подвод бензина от насоса, 2 — об­ратный клапан, 3 — подача топлива в систему (накопитель, фильтр, канал "А" дозатора-распределителя), 4 — демпфи­рующий дроссель (демпфер), 5 — отвод в магистраль слива топлива в бак


Насос имеет два клапана, предохранительный (см. рис. 4, слева), соединяющий полости нагнетания и всасывания, и обратный клапан, (см. рис. 3, справа). Обратный клапан препятствует сливу топлива из системы. Конструктивно обратный клапан с демпфирующим дроссе­лем (нем. Dampfer — гаситель, Drossel — уменьшающий проходное се­чение) встроены в штуцер топливного насоса (рис. 5). Демпфер немного сглаживает резкое нарастание давления в системе при пуске топливно­го насоса. При выключении насоса он снижает давление в системе только до значения, при котором происходит закрытие клапанных форсунок. Давление, развиваемое насосом или давление в сис­теме, как уже отмечалось, около 5 кгс/см². Диапазоны

изменения давления на различных автомобилях, кгс/см² 4,5—5,2; 4,7— j ^ <^з__5,7; 5,4—6,2. Производительность насосов при 20°С и 12В по­рядка 1,7—2,0 л/мин. Рабочее напряжение 7—15В, максимальное зна­чение силы тока 4,7—9,5А.


НАКОПИТЕЛЬ ТОПЛИВА


Накопитель топлива 3 (см. рис. 4) представляет собой пружинный гид­роаккумулятор, назначение которого поддерживать давление в системе при остановленном двигателе и выключенном бензонасосе. Поддержание остаточного давления препятствует образованию в трубопроводах паро­вых пробок, которые затрудняют пуск (особенно горячего двигателя).

Накопитель устанавливается в системе за топливным насосом. Он имеет три полости: верхняя полость, где размещена пружина, сред­няя (объемом 20—40 см²) — накопительная и нижняя полость с дву­мя подводящим и отводящим' каналами, или с одним каналом вы­полняющим обе функции. Полости накопительная и пружинная раз­делены гибкой диафрагмой, а полости накопительная и нижняя пе­регородкой.

После включения топливного насоса накопительная полость через пластинчатый клапан в перегородке заполняется топливом, при этом диафрагма прогибается вверх до упора, сжимая пружину. После оста­новки двигателя, в связи с тем, что бензин как всякая жидкость прак­тически несжимаем, малейшие утечки (обратный клапан в насосе, рас­пределитель) приводят к значительному падению давления в системе. Вот здесь и вступает в работу накопитель. Пружина воздействуя на диа­фрагму вытесняет бензин из накопительной полости через дросселирующее отверстие в перегородке (на рис. 4 в перегородке слева — дросселирующее отверстие, справа — пластинчатый клапан).

При рабочем давлении в системе 5,4—6,2 кгс/см² остаточное давление спустя 10 мин после остановки двигателя равно не менее 3,4 кгс/ см² после 20 мин — 3,3 кгс/см²

Соответственно при рабочем давлении в системе в пределах 4,7—5,2 кгс/см² через 10 мин — 1,8—2,6 кгс/см² через 20 мин — 1,6 кгс/см²

Топливный фильтр 4 (см. рис. 4), как видно из схемы, стоит за насо­сом и поэтому бензонасос от посторонних частиц в бензине не защи­щает, фильтр по объему превышает в несколько раз обычно применяе­мые фильтры тонкой очистки бензина и, похож на масляный фильтр. При нормальном бензине срок службы фильтра составляет 50 тыс. км. В системах впрыска топлива чистоте бензина уделяется особое внима­ние, кроме рассмотренного фильтра и сетки в насосе есть еще сетки на гильзе распределителя 6, в штуцерах каналов "Е" (см. рис. 2). Способст­вует выпадению посторонних частиц из бензина и конфигурация кана­лов в дозаторе-распределителе.


1.4. ДОЗАТОР-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ, РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ПИТАНИЯ


Дозатор-распределитель (рис. 6) дозирует и распределяет топливо, поступившее через фильтр от насоса к каналу "А", по форсункам (ин­жекторам) цилиндров, каналы "Е". Перемещение плунжера распреде­лителя происходит в соответствии с перемещениями напорного диска расходомера воздуха. Напомним, что в свою очередь напорный диск перемещается в соответствии с расходом воздуха или с открытием дрос­сельной заслонки.

Плунжер 6 перемещается в гильзе 7 с отверстиями. Каких-либо уп­лотнений в этой паре не предусмотрено, герметичность обеспечивает­ся минимальными зазорами, точностью формы и чистотой сопрягае­мых поверхностей деталей. Гильза вставляется в корпус с большим за­зором, а уплотнение обеспечивается резиновым кольцом установлен­ном, в канавке гильзы (на рис. 6 не показано).

На плунжер снизу воздействует рычаг напорного диска, сверху — управляющее давление.

Между распределителем и выходными каналами "Е" располагаются дифференциальные клапаны, необходимые, как отмечалось, для по­лучения линейной зависимости между перемещением плунжера и рас­ходом топлива поступающего к форсункам.

Само название клапанов — дифференциальные объясняется следую­щим. Дифференциал от лат. differentia — разность, перепад, разделение. Дифференциальный клапан это буквально — клапан с двумя камерами с перепадом давлений или клапан разделенный гибкой диафрагмой.

Нижние камеры дифференциальных клапанов соединены кольцевым каналом и находятся под рабочим давлением. На стальную диафрагму 4 снизу воздействует это давление, а сверху пружина опирающаяся вверху в корпус, внизу на специальное седло и диафрагму.

При поступлении топлива в верхнюю камеру (рис. 7) к усилию пру­жины добавляется давление топлива, диафрагма прогибается вниз, уве­личивая проходное сечение. В связи с чем давление в верхней камере падает, диафрагма несколько выпрямляется, в результате получается ди­намическое равновесие или та самая необходимая линейная зависимость между перемещением плунжера и поступлением топлива к форсункам.

Рассмотренное регулирование состава рабочей смеси относится к частичным нагрузкам или к обычной работе двигателя. Но существуют и другие режимы: холодный пуск, холостой ход, полная нагрузка. При­способляемость к этим режимам "по воздуху" предусмотрена в расхо­домере (см. рис. 2, 7, а), благодаря форме и сечению направляющего устройства. В дозаторе-распределителе предусмотрено приспособление "по бензину", осуществляемое подводом к плунжеру сверху управляю­щего давления. Чем больше управляющее давление, тем больше усилие препятствующее подъему плунжера, соответственно с уменьшением управляющего давления уменьшается и сила препятствующая подъему.





Рис. 6. Дозатор-распределитель с регулятором давления питания; а — общая схема : 1 — верхняя камера дифференциального клапана, 2 нижняя камера, 3 трубка форсунки впрыска, 4 — диафрагма клапана, 5 — пружина клапана, 6 — плунжер распределителя, 7 — гильза распределителя, 8 — демпфирующий дроссель, 9 — дроссель подпитки, 10 — поршень регулятора давления, II — толчковый клапан; б — регулятор давления, слив топлива в бак, в — состояние покоя, г холостой ход, частичные нагрузки; д полная нагрузка; А, В, C,D,E— топливные каналы


Р
ис.
7. Регулирование состава рабочей смеси:

а — направляющее устройство с зонами перемещения напорного диска: 1 — максимальная нагруз­ка, 2 — частичные нагрузки, 3 — холостой ход; б — малая доза впрыска, в — большая доза впры­ска; 1 — дифференциальный клапан; 2 — распределитель. Каналы: А — подвод питания от насоса; Е подача топлива к форсункам

Постоянное по величине давление топлива в системе поддерживает регулятор давления. В случае повышения давления поршень 10 (см. рис. 6 а, б), сжимая пружину перемещается вправо и позволяет излишку топ­лива через канал "В" возвратиться в бак. Давление топлива в системе уравновешивается пружиной поршня 10 и остается постоянным. При остановке двигателя топливный насос выключается. Давление системы быстро снижается и становится ниже величины давления от­крытия клапанной форсунки, сливное отверстие закрывается с помо­щью подпружиненного поршня регулятора давления.

В регулятор давления встроен толчковый клапан 11. Этот клапан при­водится в движение поршнем регулятора давления (открывается). Толч­ковый клапан работает совместно с регулятором управляющего давле­ния. Конструкция регулятора давления питания показана на рис. 8.


1.5. РЕГУЛЯТОР УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ

Регулятор управляющего давления (рис. 9) изменяет управляющее давление в основном при режимах холодного пуска прогрева на холо­стом ходу и полной нагрузке. Регулятор имеет две диафрагмы верхнюю 5 и нижнюю 7. В средней части верхней диафрагмы 5 имеется клапан, перекрывающий канал 4, по которому топливо через регулятор давле­ния питания возвращается в бак (см. рис. 6, б).






Рис. 8. Регулятор давления питания:

1 поршень регулятора давления, 2 — толчковый клапан в сборе с корпусом, 3 — толчковый клапан, 4 — регулировочные шайбы. Каналы: а — подвод топлива (нижние полости дифференциальных клапа­нов), б — слив топлива в бак, д — канал толчкового клапана регулятора управляющего давления




Рис. 9. Регулирование состава рабочей смеси:

а — прогрев двигателя на холостом ходу 1 — регулятор управляющего давления, 2 — атмосферное давление, 3 вакуум, 4 — к каналу D регулятора давления, 5 — верхняя диафрагма, 6 — биметал­лическая пластинчатая пружина, 7 — нижняя диафрагма, 8 — плунжер распределителя, 9 — демп­фирующий дроссель, 10 — дроссель подпитки, 11 — дифференциальный клапан; А,Е — клапаны; б — график изменения управляющего давления (заштрихован допустимый диапазон), проверка при неработающем двигателе

Биметаллическая пластинчатая пружина 6 при температуре до 35—40°С прогибает диафрагму 5 вниз, соединяя два канала расположенные над диа­фрагмой, при этом сжимаются две цилиндрические пружины у диафрагмы 7. Регулятор крепится к блоку цилиндров и нагревается от него. Кроме этого биметаллическая пружина 6 имеет электрический подогрев. Это необходи­мо для того, чтобы при затрудненном пуске не "залить” двигатель.

Регулятор управляющего давления без нижней диафрагмы 7 (без под­вода вакуума) и внутренней цилиндрической пружины называется ре­гулятором подогрева и работает только при прогреве двигателя. График изменения управляющего давления при прогреве показан на рис. 9, б. На рис. 9, а показана работа регулятора в этом же режиме.

Пружина 6 прогибает верхнюю диафрагму 5 вниз, клапан открыва­ется и соединяет два канала. По мере прогрева двигателя управляющее давление увеличивается, (рис. 9, б), так как биметаллическая пружина 6 начинает постепенно выгибаться вверх разгружая цилиндрические пружины и уменьшая прогиб диафрагмы 5 вниз. При температуре около 35—40°С пружина 6 полностью освобождает диафрагму и канал слива 4 (рис. 10, а) закрывается.

Положение нижней диафрагмы определяется разрежением подво­димым по каналу 3 и атмосферным давлением, по каналу 2. При холо­стом ходе и частичных нагрузках, дроссельная заслонка прикрыта в связи с чем за ней устанавливается пониженное давление. Нижняя диа­фрагма атмосферным давлением прижимается к верхнему упору (рис. 9, а, 10, а), при этом внутренняя цилиндрическая пружина сжимается.



Рис. 10. Регулирование состава рабочей смеси:

а — двигатель прогрет, частичные нагрузки (управляющее давление 3,4—3,8 кгс/ см² проверяется на холостом ходу); б — двигатель прогрет, полная нагрузка (управляющее давление 2,7—3,1 кгс/ см² проверяется на неработающем двигателе)

При работе прогретого двигателя при частичных нагрузках (обычный режим) пластинчатая биметаллическая пружина выгибается вверх (см. рис. 10 а), и на верхнюю диафрагму уже не воздействует. Нижняя диа­фрагма при частичных нагрузках при подводе вакуума атмосферным дав­лением также прижимается к верхнему упору. При этом внутренняя ци­линдрическая пружина находится в сжатом состоянии, внизу опирается в диафрагму, вверху через клапан верхней диафрагмы — в корпус.

Верхняя диафрагма находится под воздействием следующих сил. Сни­зу действует суммарное усилие двух пружин, сверху усилие, опреде­ляемое давлением, подводимым через дроссель 10 (см. рис. 9, а) в коль­цевой канал над диафрагмой. Усилием двух сжатых пружин определяет­ся максимальная величина управляющего давления (см. рис. 10, а).

Режим полной нагрузки характеризуется тем, что дроссельная за­слонка открыта полностью, разрежение за ней уменьшается т.е. повы­шается давление. Нижняя диафрагма перемещается в крайнее положе­ние до упора (см. рис. 10, б), благодаря чему усилие внутренней ци­линдрической пружины резко снижается. Под действием давления верх­няя диафрагма прогибается вниз, в результате управляющее давление понижается и рабочая смесь обогащается.


1.6. ПУСКОВАЯ ФОРСУНКА, ТЕРМОРЕЛЕ, КЛАПАН ДОПОЛНИ­ТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА


Для обеспечения пуска и прогрева двигателя в системе впрыска "К-Jetronic" предусмотрены электромагнитная пусковая форсунка, термо­реле, клапан дополнительной подачи воздуха и регулятор управляю­щего давления (корректор подогрева), см. рис. 4.

Пусковая форсунка предназначена для впрыска во впускной кол­лектор дополнительного количества топлива в момент запуска холод­ного двигателя. Она работает совместно с термореле (тепловым реле времени), которое управляет ее электрической цепью в зависимости от температуры двигателя и продолжительности его запуска (электро­схема рассмотрена ниже).

Примерные данные пусковых форсунок:

производительность при 4,5 кгс/ см²— 85±20% см/мин;

рабочее напряжение ...................................................................... 7—15В;

мощность потребляемая................................................................. 37 Вт;

угол конуса распыления топлива.................................................. 80°.

Продолжительность впрыска:

при -20°С .............не более 7,5 с;

при 0°С ............ не более 5 с;

при +20°С ............. 2 с;

при +35°С ........ 0 с.


Термореле (рис. II) имеет нормально-замкнутые контакты, один из них соединен с "массой" другой установлен на биметаллической пла­стине. Электрический подогрев пластины осуществляется через клемму "50" (реле стартера) выключателя зажигания или через реле пуска хо­лодного двигателя — послестартового реле. В первом случае подогрев действует только при включении стартера, во втором более длительно. При замкнутых контактах термореле идет питание пусковой форсунки с электромагнитным управлением или, другими словами, при замкну­тых контактах термореле пусковая форсунка открыта и осуществляется впрыск добавочного топлива.

Время впрыска топлива пусковой форсункой в зависимости от тем­пературы двигателя (охлаждающей жидкости) составляет 1—8 с. За это время биметаллическая пластина из-за электрического подогрева де­формируется настолько, что контакты термореле размыкаются, элек­тропитание пусковой форсунки прекращается и дальнейшего обогаще­ния смеси больше не происходит.




Рис. 11. Термореле: 1 — контакты, 2 — элек­трическая спираль, 3 — би­металлическая пластина, 4 — корпус, 5 — штекер


При теплом двигателе контакты термореле разомкнуты из-за поло­жения биметалличе­ской пластины и при пуске двигателя соответственно не включается ее по­догрев и не включа­ется пусковая фор­сунка. Питание припуске осуществляется рабочими форсунками.

Как известно, при пуске холодного двига­теля и его прогреве для устойчивой работы двигателя, требуется повышенное количест­во рабочей смеси. Обеспечивается это рядом устройств. Одно из них — клапан доба­вочного воздуха, (рис. 12). При холодном дви­гателе диафрагма 1 клапана удерживается биметаллической пластиной в верхнем положении, клапан открыт и воздух поступает в обход дрос­сельной заслонки. По мере прогрева биметаллическая пластина изгиба­ется вниз в результате чего канал подачи дополнительного воздуха пе­рекрывается. Биметаллическая пластина обогревается специальной элек­трической спиралью и за счет температуры двигателя.

Клапан добавочного воздуха при прогреве увеличивает количество только воздуха. Получение же обогащенной рабочей смеси осуществля­ется двумя путями. Первый — добавочный воздух фиксируется расходо­мером, его напорный диск перемещается и через рычаг воздействует на плунжер распределителя, поднимая его вверх, смесь обогащается. Второй — на холодном двигателе включается в работу регулятор управ­ляющего давления, рассмотренный выше. Биметаллическая пластина регулятора сжимает пружину диафрагменного клапана, открывая ка­нал слива топлива, что приводит к уменьшению противодействия на плунжере распределителя. Уменьшение управляющего давления при не­изменном расходе воздуха вызывает увеличение хода напорного диска. Вследствие этого распределительный плунжер дополнительно припод­нимается, увеличивая количество топлива, подаваемого к форсункам.


1.7. ФОРСУНКИ ВПРЫСКА


Форсунки впрыска открываются автоматически под давлением и не осуществляют дозирование топлива (рис. 13). Угол конуса распыливания топлива примерно 35° (у пусковой форсунки 80°).

Форсунки выпускаемые, например, фирмой Bosch чрезвычайно раз­нообразны, "свои" форсунки разработаны для каждой модели автомо­биля и двигателя, кроме того конструкция форсунок постоянно совер­шенствуется. Таким образом каждая форсунка предназначена только для конкретного автомобиля и двигателя определенных лет выпуска.

Наиболее часто встречающиеся диапазоны давления открытия фор­сунок (начало впрыска), кгс/см² 2,7—3,8; 3,0—4,1; 3,2—3,7; 4,3—4,6;




Рис. 12. Клапан добавочного воздуха: 1 — диафрагма, 2 — биметаллическая пластина, 3 — электриче­ская спираль, 4 — штекер


Р
ис.
13. Форсунки (инжекторы) впрыска топлива: а, б — клапанные, в — закрытая, г — штифтовая


4,5—5,2. Отдельные фирмы указывают давление начала впрыска для новых и приработавшихся форсунок. Так, для автомобилей "Mercedes-Benz-190" при диапазоне давлений начала впрыска новых форсунок, (кгс/ см²)3,5—4,1 и 3,7—4,3 давление начала впрыска приработавшихся форсунок соответственно 3,0 (не менее) и 3,2. Для автомобилей "Mercedes-Benz-200, -230, -260, -300" серии W-124 соответствующие значения будут (3,7—4,3) — 3,2; (4,3—4,6) — 3,7.

У части автомобилей, например, "Audi-100" (5 цилиндров) для дан­ной мощности двигателей, кВт (л.с.) 74—98 (100—138) указывается производительность форсунок: в режиме холостого хода 25—30 см/мин, при режиме полной нагрузки 80 см/мин.

Важным показателем форсунки впрыска является давление, соот­ветствующее закрытому состоянию форсунок, например, на автомо­биле с диапазоном начала открытия форсунок 4,5—5,2 кгс/см² давле­ние соответствующее закрытому состоянию (давление слива) установ­лено в 2,5 кгс/см² Для контроля давления слива установите давление 2,5 кгс/см² и подсчитайте число капель топлива появившихся из распыли­теля форсунки за 1 мин. Как правило, допускается только одна капля. При недостаточной чистоте бензина давление слива резко падает, что в свою очередь может затруднить пуск (особенно горячего двигателя).

Иногда клапанные форсунки впрыска могут быть оснащены допол­нительным подводом воздуха. Воздух забирается перед дроссельной за­слонкой (давление здесь выше, чем у форсунки) и по специальному каналу подается в держатель каждой форсунки. Эта система способст­вует улучшению смесеобразования на холостом ходу, так как смеше­ние бензина с воздухом начинается уже в держателе форсунки. Лучшее смесеобразование обеспечивает лучшее сгорание и соответственно мень­ший расход топлива и снижение токсичности отработавших газов. Форсунки во впускной коллектор могут ввинчиваться или запрессо­вываться. В последнем случае при их демонтаже требуется довольно зна­чительное усилие. Лучше выпрессовывать форсунки при нагретом до 80°С коллекторе.


1.8. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА


Давление в системе питания создается электрическим насосом. По­следний начинает работать при включенном зажигании только в том случае, если вращается коленчатый вал двигателя.

Большинство элементов системы "K-Jetronic" имеют питание от управляющего реле и только пусковая электромагнитная форсунка с термореле подключены к клемме "50" выключателя зажигания (рис. 14). Другими словами, пусковая форсунка и термореле могут быть включе­ны только во время работы стартера.

Электронасос, регулятор управляющего давления и клапан доба­вочного воздуха включаются управляющим реле. Управляющее реле вы­ключает все названные элементы схемы при включенном зажигании, но при не вращающемся коленчатом валу двигателя, что важно по со­ображениям безопасности в случае аварии.

При пуске холодного двигателя напряжение с клеммы "50" подает­ся на пусковую форсунку и термореле. Если пуск продолжается более чем 10—15 с, то термореле выключает пусковую форсунку, чтобы дви­гатель не "залило". Когда при пуске двигатель имеет повышенную температуру (около 36°С), термореле разомкнуто и пусковая форсунка не функционирует.

Управляющее реле включается самостоятельно, как только стартер провернет коленчатый вал двигателя. Для этого управляющее реле по­лучает импульсы от датчика-распределителя, клеммы "1" катушки за­жигания или от соответствующей клеммы коммутатора. Управляющее реле распознает состояние — "коленчатый вал двигателя вращается". Если же двигатель не запустился, импульсы к управляющему реле больше не подходят. Реле распознает это и отключает топливный насос через 1 секунду после прохождения последнего импульса.

На рис. 14 показана электросхема в "состоянии покоя".

На рис. 15 (фрагменты схемы) представлены: пуск холодного двигателя, рабочее состояние и состояние, когда зажигание включено, а коленчатый вал двигателя не вращается.

На рис. 16 представлена схема с реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле). Смысл такого включения в продлении времени работы пусковой форсунки. Форсунка работает некоторое время и по­сле выключения стартера.




Рис. 14. Электросхема системы "K-Jetronic" без послестартового реле: 1 — аккумуляторная батарея, 2 — генератор, 3 стартер, 4 — выключатель зажигания, 5 — управляю­щее реле, 6 — термореле, 7 — пусковая электромагнитная форсунка, 8 — датчик-распределитель, 9 — регулятор управляющего давления, 10 клапан добавочного воздуха,11I — топливный насос






Рис. 15. Электрическая схема «K-Jetronic» (фрагмент, см. рис. 14):

А - пуск холодного двигателя, б – рабочее состояние, двигатель прогрет; в – зажигание включено, коленчатый вал не вращается






Рис. 16. Электрическая схема системы "K-Jetronic" с реле пуска холодного двигателя (с послестартовым реле):

1 — реле включения топливного насоса, 2 — реле пуска холодного двигателя, 3 — термоэлектриче­ский выключатель, 4 — тепловое реле времени, 5 — пусковая электромагнитная форсунка, 6топливный насос, 7 регулятор управляющего давления, 8 — клапан добавочного воздуха


1.9. ПРОВЕРКА, РЕГУЛИРОВКА, ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Напорный диск (см. рис. 2) должен находится на одном уровне или не более чем на 0,5 мм ниже начала расширяющегося конуса корпуса измерителя количества воздуха. При необходимости положение напор­ного диска регулируется подгибанием пружинной скобы упора.

Если напорный диск измерителя расхода воздуха располагается вы­ше указанного уровня происходит обеднение рабочей смеси, что мо­жет привести к ее самовоспламенению (калильное зажигание). При заниженном положении напорного диска затрудняется пуск как холод­ного, так и горячего двигателя.

Центрирование напорного диска относительно канала проверяется щу­пом 0,1 мм в четырех диаметрально-противоположных точках. При непра­вильном положении диска его центрирование осуществляется после ос­лабления болта крепления диска к рычагу (момент затяжки 0,5 кгс / м).

Проверяется также подвижность рычага напорного диска и плунжера дозатора-распределителя. Вручную переместите напорный диск расходо­мера воздуха вверх (по ходу поступающего воздуха). При этом на протяже­нии всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление. При быстром опускании диска сопротивления не должно ощущаться, так как распределительный плунжер медленно реагирует на перемещение напор­ного диска и отходит от ролика рычага. При медленном опускании напор­ного диска распределительный плунжер должен перемещаться одновре­менно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага.

Проверку дозатора-распределителя рекомендуем проводить следующим образом. Соедините клемму "87" (см. рис. 14, 16) с выводом "+" аккуму­ляторной батареи, приведя тем самым в действие топливный насос.

Медленно поднимите магнитом напорный диск измерителя количе­ства воздуха. На всем протяжении хода напорного диска должно ощу­щаться равномерное сопротивление.

Медленно опустите напорный диск измерителя количества воздуха и снова поднимите его, при этом сразу же должно ощущаться сопро­тивление. Обратите внимание на то, что напорный диск должен всегда перемещаться вниз без сопротивления.

Для того, чтобы провести указанную проверку, так же как и преды­дущую, необходимо снять воздухоподающий колпак, отсоединив от его задней части вакуумный шланг.


ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ДАВЛЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА И ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ НАСОСА

Для проверки давления используется контрольный манометр (шкала до 6 кгс/см^) со штуцерами, шлангами и вентилем. Вентиль обеспечива­ет измерение как проходного давления, так и давления на входе, рис. 17. При проверке давления топлива в системе подсоединяют шланг к каналам "А" вентиля и дозатора-распределителя (см. рис. 4,5, 18, а). Под соединение к дозатору-распределителю осуще­ствляется через специ­альное отверстие, закры­тое резьбовой пробкой или через штуцер пуско­вой форсунки. Давление замеряется или при ра­ботающем двигателе или только при работающем насосе. В последнем слу­чае насос включите "на­прямую", "+" аккумуля­торной батареи подведи­те непосредственно к клеммам "87" управляю­щего реле (см. рис. 14), или реле включения на­соса (см. рис. 16). Давле­ние измеряется, как от­мечалось, при закрытом вентиле или на входе.





Рис. 17. Подключение контрольного манометра: а — манометр со шлангом и вентилем, б — вентиль


Для удаления воз­душных пробок из шлан­гов манометр при рабо­тающем насосе опусти­те как можно ниже. При считывании показаний манометра закрепите его, например восполь­зовавшись проволокой, в удобном положении.

Результаты проверки давления сравните с данными табл. 3. Возможные причины недостаточного давления топлива в системе могут быть следующие: не герметичность топливопроводов и их соединений; сильное загрязнение фильтра тонкой очистки топлива; недостаточная производительность топливного насоса; нарушение настройки регулятора давления топлива в системе. Причинами повышенного давления подачи топлива являются: повышенное сопротивление в магистрали слива топлива; нарушение регулировки регулятора давления топлива в системе или заедание его поршня.

Давление подачи топлива регулируется подбором толщины регулиро­вочных шайб, устанавливаемых под пружину поршня (см. рис. 5, 7, табл.4.) Штуцер насоса с обратным клапаном и демпфирующим дросселем был показан на рис. 5.


Таблица 4. Регулировочные шайбы регулятора давления

Толщина регулировочных шайб, мм

Изменение давления подачи топлива, Kiv/^м-

0,1

0,06

0,5

0 3 U,J



  1   2   3

Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:

1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То icon2. системы впрыска бензиновых двигателей на сегодняшний день создано довольно много разновидностей систем впрыска бензина. Представим их обобщенную классификаци

1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То iconПроверка и регулировка установочного угла опережения впрыска топлива на дизеле

1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То iconПолную ответственность за 23 лошадиных сил 2-литровый двигатели на увеличение, эта система, известная как Bosch l-jetronic, был популярен не только в Интернете
Интернете, но практически на всех европейских автомобилях производятся в 1980-х. The L-jetronic was the first mass-produced, fully...

1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То icon8. объединенные системы впрыска и зажигания

1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То iconЗадача системы питания снабжать цилиндры бензовоздушной смесью которая способна воспламениться. Для этого воздух и топливо должны быть смешаны в соотношении от 13: 1 до 11 Чем она будет приготовлена, карбюратором или системой впрыска, значения не имеет.
Чем она будет приготовлена, карбюратором или системой впрыска, значения не имеет. В обоих случаях основная трудность в том, чтобы...

1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То iconСлужит для проведения диагностики систем впрыска бензиновых двигателей и определения неисправностей методом измерения давления

1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То icon«АвтоСтар-Сибирь» принимает заказы на новый bmw 3 серии АвтоСтар-Сибирь, официальный дилер bmw в Новосибирске, представляет новый bmw 3 серии воплощающий в себе спортивную элегантность и комфорт. Уже сейчас долгожданная новинка доступна для заказа в дилерском центре bmw «АвтоСтар-Сибирь»
Инамики и невероятного комфорта. Бензиновые двигатели с технологиями TwinPower и TwinPower Turbo позволяют наслаждаться скоростью...

1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То icon4. Что собой представляет система бортовой электроники современного автомобиля?

1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То iconИнструкция по установке предупреждение! Меры безопасности
Данная охранная система представляет собой сложное электронное устройство, поэтому ее установка

1. система впрыска \"k-jetronik\" (\"к-джетроник\") Система впрыска \"k-jetronic” фирмы bosch представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. То icon4. Что собой представляет система бортовой электроники современного автомобиля?
Сброс сообщений о неисправностях, содержащихся в памяти диагностируемого контроллера

Поделиться в соцсетях



Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2016
обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

на главную