3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр icon

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр









Скачать 492.84 Kb.
Название3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр
страница1/2
Дата конвертации01.03.2013
Размер492.84 Kb.
ТипДокументы
  1   2
Глава 3

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ


3.1. Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО и ТР

В зависимости от числа постов для вида ТО и уровня их специализации различают два основных метода организации работ по техническому обслуживанию автомобилей – метод универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямоточными).

3.1.1. Методы технического обслуживания и организация работ ТО-1 и ТО-2

Сущность метода универсальных постов состоит в том, что все работы, предусмотренные для данного вида ТО, выполняются в полном объеме на одном посту группой исполнителей или рабочих-универсалов.

Одна из форм метода универсальных постов – обслуживание с переходящими специализированными звеньями (бригадами) рабочих или отдельными исполнителями. Сущность такой формы организации ТО- 1 или ТО-2 заключается в следующем. На АТП организуют несколько универсальных (тупиковых или проездных) постов и столько же звеньев (бригад) рабочих, специализирующихся по видам работ ТО или по агрегатам, системам автомобиля. Обязательным условием при организации работ по этому методу является кратность сменной (при работе соответствующей зоны ТО в одну смену суточная программа равна сменной, т.е. Nic = Nсм1) программы по ТО данного вида числу постов (автомобиле – мест) и, следовательно, числу переходящих специализированных звеньев рабочих.

Например, если сменная программа ТО-1 (Nсм1) равна 12 обслуживаниям, то число специализированных звеньев и число постов зоны ТО-1 (П1) может быть равно 2, 3, 4. При числе постов зоны ТО-2 (П2), равном 3, сменная программа ТО-2 (Nсм2) должна быть равна трем или шести обслуживаниям, т.е. для зоны ТО-2 отношение Nсм22 не должно превышать 2, а быть равным 1 или 2.

Трудоемкость работ для каждого звена подбирается с таким расчетом, чтобы они начинали и заканчивали работы одновременно на всех постах. После выполнения предусмотренного объема работ специализированные звенья меняются местами, т.е. переходят со своим инструментом, приспособлениями на другие посты по установленной схеме, используя при этом специальные передвижные тележки.

Число переходов (Nпх) в общем случае будет на единицу меньше числа постов (П1) данной зоны ТО, т.е. Nпх = П1 – 1.

Такая организация ТО более прогрессивна, хотя полностью недостатки метода универсальных постов она не устраняет, так как применение высокопроизводительного оборудования затруднено или его требуется большое количество.

Сущность метода специализированных постов состоит в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т.д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуют отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операции независимо от вида ТО.

Это могут быть: централизованные посты смазки, посты для контроля и установки передних колес; для контроля и регулировки тормозных качеств автомобиля; прокачки тормозной системы и т.д.

Метод специализированных постов может быть поточным и операционно-постовым (последний не получил широкого применения в практике). Поточный метод ТО является наиболее прогрессивным, но его применение дает технико-экономический эффект только для АТП с большим числом одномарочного и однотипного подвижного состава.

При этом методе все работы выполняются на нескольких специализированных постах, расположенных в определенной технологической последовательности, совокупность которых называется линией обслуживания. Посты на линии обслуживания могут располагаться как прямоточно, т. е. по направлению движения автомобиля, так и в поперечном направлении.

В зависимости от характера работы поточных линий различают потоки непрерывного и прерывного (периодического) действия. Поток непрерывного действия применяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже ТО-1. Потоки периодического действия в основном применяются на АТП для ТО-1, реже ТО-2.

Перемещение автомобилей по постам поточной линии может осуществляться своим ходом (с периодическим пуском и остановкой двигателей), перекатыванием вручную автомобилей, установленных на роликовых тележках по рельсам, с помощью конвейеров (напольных, подвесных), иногда кран-балками и другими способами. Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по сравнению с методом универсальных постов.

Недостатком любой поточной линии является невозможность изменения объема работ на каком-либо из постов, если для этой цели не предусмотреть заранее резервных «скользящих» рабочих, включаемых в выполнение дополнительно возникших работ сопутствующего ремонта. Поэтому для сохранения рассчитанного такта линии следует в составе специализированной бригады предусматривать одного-двух слесарей-ремонтников, а также не полностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых должен составлять примерно 15% всего объема работ на линии.

Наличие дополнительного поста (тамбура) на самой линии или отдельно от нее, на котором можно было бы завершить работы, по каким –либо причинам не выполненные на потоке, также позволяет сохранить ритмичность в работе поточной линии.

При поточном методе проведения ТО-1 и ТО-2 специализацию постов следует предусматривать по типовой технологии выполнения регламентных работ по видам технического обслуживания. Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) разработаны типовые схемы поточных линий ТО-1 (рис 3.1) с различной пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2 для различных по мощности предприятий.



Рис.3.1. Пример схем технологических процессов:

а – технического обслуживания автомобилей в зоне ТО-1; б – ремонта агрегатов в цехе (участке)

Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) разработаны типовые схемы поточных линий ТО-1 с различной пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2 для различных мощностей АТП.

Выбор метода обслуживания

При проектировании (реконструкции) зон ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) дипломник должен выбрать и обосновать метод организации производства технического обслуживания по теме проекта, установленной в задании на проектирование. При необходимости углубленные работы ЕО по подвижному составу, направляемому на ТО, ТР или диагностирование, выполняются в процессе проведения туалетных работ ЕО.

На выбор метода обслуживания влияют следующие факторы:

  • сменная программа по ТО данного вида;

  • количество и тип подвижного состава;

  • характер объема и содержание работ по данному виду ТО (постоянный или переменный);

  • число рабочих постов для ТО данного вида;

  • период времени, отводимый на обслуживание данного вида;

  • трудоемкость обслуживания;

  • режим работы автомобилей на линии.

Необходимыми условиями проведения ТО-1 и ТО-2 на потоке являются следующие:

  • сменная программа по технологически совместимому подвижному составу должна быть не менее: для ТО-1 – 12 -15 обслуживаний, для ТО-2 – 5 -6 обслуживаний (при наличии диагностических комплексов соответственно 12 – 16 и 7 – 8, см. [7], подразд. 2.32);

  • наличие трех и более рабочих постов для ТО-1 одиночных автомобилей, для автопоездов – двух и более; для ТО-2 одиночных автомобилей четырех рабочих постов и более, для автопоездов – трех и более (см. [6], подразд. 11.3);

  • расчетное число линий обслуживания данного вида должно быть целым числом с допустимыми отклонениями от него ±0,1 в пересчете на одну линию (см. разд. 3.1.2).

При соблюдении всех этих условий для зон ТО-1 и ТО-2 экономически целесообразным является поточное производство с применением конвейера или других механизмов для принудительного перемещения автомобилей.

Если хотя бы одно из условий, приведенных выше, не выполняется, то применение конвейера или другого дорогостоящего оборудования для перемещения автомобилей считается экономически нецелесообразным, хотя принцип расположения постов в линию может соблюдаться, как и при поточном методе.

В таких случаях для зон ТО-1 и ТО-2 можно рекомендовать метод универсальных постов с переходящими специализированными звеньями (бригадами) рабочих, а для зоны ТО-2, кроме того , операционно-постовой метод обслуживания в несколько приемов-заездов.

3.1.2. Расчет поточных линий ТО-1 и ТО-2

Расчет поточных линий сводится к определению такта линии, ритма производства и числа линий.

Такт линии τл, т.е. интервал времени (в минутах) между двумя последовательно сходящими автомобилями с линии, прошедшими данный вид обслуживания, определяется следующим образом:

τлi = 60ti/PTi + tпм, (3.1)

где ti – уточненная расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида, чел.-ч; Ртi – наибольшая технологически необходимое число рабочих соответствующей зоны ТО в одну смену; tпм – время перемещения автомобиля с поста на пост, мин;

tпм = (La + a)/Vk, (3.2)

где La – габаритная длина автомобиля, м; а = 1,2 – 2,0 – расстояние между автомобилями, стоящими друг за другом на потоке (см. табл. 6, прил. 1), м; Vк – скорость перемещения автомобиля конвейером, м/мин.

Ритм производства, т.е. время приходящееся на одно обслуживание данного вида, мин

Ri = 60TсмС/Nic, (3.3)

где Тсм – продолжительность рабочей смены соответствующей зоны ТО, ч; С – число рабочих смен в сутки; Nic – суточная программа по данному виду ТО.

Число линий обслуживания для соответствующей зоны ТО (ТО-1, ТО-2)

mi = τлi/Ri. (3.4)

3.1.3. Расчет зон внешнего ухода при поточном производстве УМР

Для зон внешнего ухода при поточном производстве УМР (уборочно-моечных работ) общее число постов на линии назначают исходя из содержания работ и технологической последовательности их выполнения. Работы по внешнему уходу за подвижным составом проводятся на поточных линиях непрерывного действия.

При применении механизированных моечных установок такт линии ЕО необходимо рассчитывать, исходя из пропускной способности механизированной моечной установки

τлЕО = 60/Ny, (3.5)

где Ny – производительность моечной установки, авт./ч.

При организации УМР необходимо определить время, затрачиваемое на мойку всех автомобилей АТП (ТМ), после (7; 8 или 12 ч) и число смен для конкретной зоны внешнего ухода

Тм = NEO/Ny. (3.6)

Организация и содержание уборочно-моечных работ ЕО

Для зоны внешнего ухода по рекомендациям Гипроавтотранса при числе однотипных автомобилей на АТП более 50 ед. выполнять мойку подвижного состава следует механизированным способом.

В помещении для мойки автомобилей допускается производить уборку подвижного состава, дозаправку маслом, охлаждающей жидкостью, другие работы ЕО. Отсюда следует, что наиболее целесообразным методом организации работ по внешнему уходу для АТП со списочным составом более 50 автомобилей и наличием не менее трех постов, последовательно расположенных друг за другом, является поточный метод.

Число рабочих постов на линии ЕО назначают исходя из содержания работ и технологической последовательности их выполнения. Например, при наличии трех постов для зоны ЕО грузовых автомобилей можно:

  • на первом посту – выполнять уборку кузова, кабины, очистку шасси от снега, грязи, льда в осенне-весенний периоды;

  • на втором посту – обмывать автомобиль с помощью механизированной моечной установки (с ручной домывкой при необходимости);

  • на третьем – сушить автомобиль теплым или холодным воздухом или обтирать вручную, здесь же можно предусмотреть дозаправку автомобиля.

Гипроавтотранс рекомендует уборочные и моечные работы ЕО подразделять на туалетные и углубленные. Туалетные работы ЕО включают: уборку внутренних помещений кабины грузового автомобиля, кузова легкового автомобиля и автобуса, грузовой платформы автомобиля и прицепного оборудования; наружную мойку; обтирку или обдув; очистку нижних частей подвижного состава от снега, грязи, льда в осенне-весенний период. Туалетные работы при ЕО выполняются по потребности (полностью или частично) в период массового возвращения подвижного состава с линии, по которому не планируется проведение работ по ТО, ТР или диагностированию.

Углубленные работы ЕО выполняются после туалетных работ ЕО в обязательном порядке по подвижному составу, который будет направлен на ТО,ТР или диагностирование и, кроме выше перечисленных туалетных работ ЕО, он должен быть подвергнут мойке снизу ( мойка двигателя и его сушка выполняются по потребности).

Производственные площади, оборудование и исполнители для туалетных и углубленных работ ЕО остаются, как правило, теми же, но при этом следует учесть, чтобы исполнители были загружены полностью в течение рабочей смены.

Нужно иметь в виду, что для ритмичной работы поточной линии ЕО пропускная способность всех постов линии (включая посты с ручной уборкой, домывкой, дозаправкой и пр.) должна быть равна пропускной способности основной моечной установки. Кроме того, применение механизированных средств на одном или нескольких постах поточной линии ЕО, но при наличии ручных работ на других постах, приводит к значительному увеличению числа рабочих на этих постах.

Учитывая, что частичная механизация работ ЕО на потоке не обеспечивает надлежащего эффекта по сокращению и численности рабочих, необходимо стремиться к максимальной механизации работ на всех постах линии.

Пример. По имеющемуся расчету

NEOc = 325 автомобилей,

Ny = 30 авто/ч.

По формуле (3.6) имеем

Тм = 325/30 =11 ч.

В приведенном случае можно принять смену 12 ч, при этом назначить две бригады рабочих через день. Если при расчете получается Тм более 12 ч, то работу зоны УМР ведут на двух и более линиях.

В этом случае число линий можно рассчитать по формуле

mEO = τлEO/NEO.

3.1.4. Выбор схемы организации ТО-2

При выборе схемы организации ТО-2 определяющим критерием является сменная программа по ТО-2. При программе, равной двум-трем обслуживаниям грузовых автомобилей в смену, принимается схема с постами тупикового типа, при программе четыре-пять обслуживаний применима схема с 4-постовой поточной линией, а при программе шесть-семь и более обслуживании – 50постовая поточная линия. При выполнении ТО допускается проведение часто повторяющихся операций сопутствующего ремонта (до 5 – 7 чел.-мин при ТО-1 и до 20 – 30 чел.-мин при ТО-2 на одну операции. ТР) при общем их объеме, не превышающем 20 % трудоемкости соответствующего вида ТО (см. [7], прил. 15, 16).

К таким операциям относятся, например, при ТО-2 замена рулевых тяг, тормозных колодок, карданного вала, навесных устройств двигателя и т.д.

При проведении ТО-2 непоточным методом смазочно- очистительные операции рекомендуется выполнять на посту смазки линии ТО-1 или на общих специализированных постах смазки для ТО и ТР. Последнее рекомендуется и для ТО-1 при организации работ на универсальных постах.

Для наиболее полного использования площадей и технологического оборудования ТО-1 и ТО-2 иногда целесообразно проводить на одних и тех же постах (линиях), но в разное время суток (совмещенная зона ТО-1 и ТО-2). Как правило, ТО-1 проводится в межсменное время, а ТО-2 – в рабочее время для подвижного состава. Через неделю бригада меняется сменами работы. При такой организации производства ТО исполнители бригад должны знать и уметь выполнять любые работы как ТО-1, так и ТО-2 в полном объеме.

Технологические планировки универсальных постов зон ТО-1 и ТО-2 для грузовых автомобилей и автобусов приведены на рис.3.2, 3.3, а на рис. 3.4, 3.5 приведены возможные варианты тупиковых постов.



Рис. 3.2. Схема технологической планировки поточной линии ТО-1/ТО-2:

1 – направляющие ролики; 2 – конторский стол; 3 – слесарный верстак; 4 – регулируемые подставки под ноги; 5 – стеллаж-вертушка для крепежных деталей; 6 – переходный мостик; 7 – передвижной мост электрика; 8 – тележка для транспортировки аккумуляторных батарей; 9 – ящик для инструмента и крепежных деталей; 10 – гидравлический передвижной подъемник; 11 – гайковерт для гаек колес; 12 – стол ванна для промывки фильтров; 13 – воздухораздаточная автоматическая колонка; 14 – маслораздаточная колонка; 15 – передвижной пост смазчика заправщика; 16 – маслораздаточный бак; 17 – ларь для обтирочных материалов; 18 – механизм привода ворот; 19 – лари для отходов; 20 – гайковерт для гаек стремянок рессор; 21 – передвижной пост слесаря авторемонтника; 22 – воронки для слива отработавших масел; 23 – передвижной нагнетатель смазки; 24 – установка для заправки трансмиссионным маслом; 25 – трехфазная штепсельная розетка; 26 – установка для тепловой завесы ворот; 27 – установка для отсоса отработавших газов



Рис. 3.3. Зона ТО-2 для автобусов (планировка поточной линии с поперечным расположением постов):

1 – подъемники; 2 – самоходные тележки; 3 – тележки для снятия агрегатов с автобуса; 4 – подвесная кран-балка; 5 – тележка для постановки агрегатов на автобус; 6 – установка для контроля ходовой части автобуса; 7 – централизованная установка для заправки маслом и смазки автобуса; 8 – прибор для проверки фар; 9 – рельсовый путь для тележек; 10 – рельсовый путь для кран балки; 11 – слесарные верстаки с тисками; 12 – ванна для промывки фильтров грубой очистки; 13 – углубления под колеса для точной установки автобуса на подъемники



Рис. 3.4. Схема технологической планировки тупикового поста ТО-1:

1 – слесарный верстак; 2 – ларь для обтирочных материалов; 3 – тележка для транспортировки аккумуляторных батарей; 4 – трехфазная штепсельная розетка; 5 – передвижной пост слесаря-авторемонтника; 6 – воздухораздаточные автоматические колонки; 7 – стеллаж-вертушка для крепежных деталей; 8 – гайковерты для гаек колес; 9 – гидравлический передвижной подъемник; 10 – подставка под ноги для работы в осмотровой канаве; 11 – ящик для инструмента и крепежных деталей; 12 – передвижной пост электрика; 13 – установка для откоса отработавших газов; 14 – переходной мостик



Рис. 3.5. Схема технологической планировки тупикового поста ТО-2:

1 – ларь для обтирочных материалов; 2 – слесарный верстак; 3 – бак для тормозной жидкости; 4 – стеллаж-вертушка для крепежных деталей; 5 – тележка для транспортировки аккумуляторных батарей; 6 – пост электрика карбюраторщика; 7 – пост слесаря-авторемонтника; 8 – тележка для снятия и установки колес; 9 – электрогайковерт для гаек колес грузовых автомобилей; 10 – подъемник канавный; 11 – установка для отсоса отработавших газов; 12 – электрогайковерт для гаек стремянок рессор (канавный); 13 – подставка при работе в осмотровой канаве; 14 – ящик для инструмента и крепежных деталей; 15 – маслораздаточный бак; 16 – воздухораздаточная колонка

Примерное распределение работ по постам линии, изображенной на рис. 3.3

Пост №1. Установка автобуса на самоходную тележку. Крепежные и контрольные операции по кузову. Снятие узлов электрооборудования и системы питания двигателя и отправка их на проверку. Снятие колес и проведение крепежных операций по тормозным механизмам.

Пост №2. Контрольно-регулировочные операции по переднему и заднему мостам.

Определение объема необходимого текущего ремонта. Замена (по необходимости) отдельных узлов и агрегатов автобуса (передний мост, задний мост и пр.).

Пост №3. Крепежно-контрольные операции по двигателю и рулевому управлению. Крепежные операции по пневматическому оборудованию и элетропроводке.

Пост №4. Крепежно-контрольные операции по коробке передач, сцеплению, карданным валам. Проверка исправности всех выключателей на щитке приборов.

Пост №5. Крепежно-контрольные операции по тормозным камерам, шлангам, амортизаторам, топливному баку, глушителю.

Пост №6. Постановка и крепление ранее снятых узлов и деталей автобуса. Смазочные операции.

Пост №7. Поставка колес. Снятие автобуса с тележки. Регулировочные операции.

3.2. Расчет количества рабочих постов

Участок (площадь) помещения, занимаемая автомобилем в плане, называется постом. Посты подразделяются на рабочие, вспомогательные и посты подпора.

На рабочих постах выполняются основные элементы или отдельные операции технологического процесса ТО, ТР, диагностирования, для этого они оснащаются необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментами (оснасткой).

На вспомогательных постах выполняются подготовительные работы (пуск и прогрев двигателя, обогрев автомобиля, подготовка автомобиля к покраске и т. п.), а также работы, которые не были выполненные на рабочих постах или когда они заняты,

Как правило, на АТП организуют несколько универсальных(тупиковых или проездных) постов и столько же звеньев (бригад) рабочих, специализирующихся по видам работ ТО, по агрегатам, системам автомобиля. Обязательным условием при организации работ по этому методу является кратность сменной (суточной)* программы по ТО данного вида числу постов (автомобиле-мест) и, следовательно, числу переходящих специализированных звеньев рабочих.

Сущность такой формы организации ТО-1 или ТО-2 заключается в следующем: если сменная программа ТО-1 (N1см) равна 12 обслуживаниям, то число специализированных звеньев и число постов зоны ТО-1 (П1) может быть равно 2, 3, 4. Или при числе постов зоны ТО-2 (П2), равном 3, сменная программа ТО-2 (N2см) должна быть равна 3 или 6 обслуживаниям, т.е. для зоны ТО-2 отношение N2см2 не должно превышать 2, а быть равным 1 или 2.

Такая организация ТО более прогрессивна, хотя полностью недостатки метода универсальных постов она не устраняет, так как применение высокопроизводительного оборудования затруднено или его требуется большое количество.

Сущность метода специализированных постов состоит в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т.д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуют отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операций независимо от вида ТО. Это могут быть централизованные посты смазки, посты для контроля и установки передних колес; для контроля и регулировки тормозных качеств автомобиля; прокачки тормозной системы и т.д.

Трудоемкость работ для каждого звена подбирается с таким расчетом, чтобы они начинали и заканчивали работы одновременно на всех постах. После выполнения предусмотренного объема работ специализированные звенья меняются местами, т.е. переходят со своим инструментом, приспособлениями на другие посты по установленной схеме, используя при этом специальные передвижные тележки.

Число переходов Nпх в общем случае будет на единицу меньше числа постов П1 данной зоны ТО, т.е.

Nпх = Пi – 1. (3.7)

Посты подпора организуются при поточном производстве ТО и предназначены для обогрева автомобилей, уточнения предстоящего объема работ, исключения сквозняков в зонах ТО.

Посты ТО, ТР и диагностирования могут быть универсальными или специализированными.

На одном посту может быть одно или несколько рабочих мест (зон), обслуживаемых рабочим (рабочими) данного поста.

Расчет числа рабочих и вспомогательных постов должен производиться раздельно для каждой технологически совместимой группы подвижного состава и раздельно по видам работ ТО и ТР.

Число рабочих постов для выполнения туалетной мойки ЕО (при этом следует учитывать и туалетную (наружную) мойку, которая производится для придания подвижному составу надлежащего внешнего вида в тех случаях, когда не предусматривается выполнение работ по ТО), ТР или диагностированию и определяется по следующей формуле

Пт.м = NEOcαт*0,75/tвNy, (3.8)

где NЕОс – суточная программа ЕО для технологически совместимой группы подвижного состава; α – коэффициент технической готовности подвижного состава; 0,75 – коэффициент «пикового» возврата подвижного состава; tв – продолжительность выполнения работ, ч (принимается равной продолжительности возврата подвижного состава в предприятие или может быть принята по табл. 2.9); Ny – производительность моечного оборудования, принимается по характеристикам оборудования.

Общее число постов углубленной мойки, уборочных работ ЕО, работ ТО-1, ТО-2, общего и углубленного диагностирования, разборочно-сборочных и регулировочных работ, сварочно-жестяницких, деревообрабатывающих и малярных работ ТР определяется в общем виде по формуле

Пi = TiKHргСТсмРсрηп, (3.9)

где Тi – годовой объем работ данного вида, чел.-ч; Кн – коэффициент неравномерности загрузки постов (см. табл. 3.1); Дрг – число рабочих дней в году соответствующей зоны (участка); С – число смен работы в сутки (там же); Тсм – продолжительность смены (там же), ч; Рср – принятое среднее число рабочих на одном посту (табл. 3.3); ηп – коэффициент использования рабочего времени поста (табл. 3.2).

Таблица 3.1. Коэффициенты неравномерности загрузки постов Кн (по ОНТП)

Типы рабочих постов

Списочное количество подвижного состава АТП, ПАТО

до 100

100 – 300

300 – 500

500 – 700

700 – 1000

свыше 1000

Посты ЕО

1,2

1,15

1,12

1,1

1,08

1,05

Посты ТО-1 и ТО-2, общего и углубленного диагностирования

1,10

1,09

1,08

1,07

1,05

1,03

Посты ТР, регулировочные и разборочно-сборочные

1,15

1,12

1,10

1,08

1,06

1,05

Сварочно-жестяницкие, малярные, деревообрабатывающие

1,25

1,20

1,17

1,15

1,12

1,1



Таблица 3.2. Коэффициент использования рабочего времени постов ηп (по ОНТП-01 – 86)

Типы рабочих постов

Число смен работы в сутки

1

2

3

Посты «СО» уборочных работ

0,98

0,97

0,96

То же, моечных работ

0,92

0,90

0,87

Посты ТО-1, ТО-2 на поточных линиях

0,93

0,92

0,91

То же, индивидуальные

0,98

0,97

0,96

Посты Д-1, Д-2

0,92

0,90

0,87

Посты ТР:










регулировочные, разборочно-сборчные (неоснащенные специальным оборудованием), сварочно-жестяницкие, деревообрабатывающие, разборочно-сборочные (оснащенные специальным оборудованием)

0,93

0,92

0,91

окрасочные

0,92

0,90

0,87



При расчете числа постов следует учитывать следующее: рассчитанное число постов должно быть целым числом, число рабочих постов зон ТО при работе в одну смену не должно превышать 5, так как большее число постов приведет не только к увеличению производственных площадей, но и к увеличению количества одноименного оборудования, оснастки и т.д.

Поэтому, оперируя числом смен, продолжительностью смены и средним числом исполнителей на одном посту, можно принять оптимальное число постов для соответствующей зоны ТО.

Нецелесообразным также будет иметь на АТП, например, два однотипных поста диагностирования, разборочно-сборочных и других работ, работающих в одну смену. В таких случаях организуется один пост, работающий в две-три смены.

При работе зоны ремонта в несколько смен с неравномерным распределением объемов работ по сменам расчет числа постов следует вести по наиболее нагруженной смене.

В этом случае в формулу включается дополнительно показатель объема работ, выполненных в наиболее нагруженную смену (Yсм) показатель «С» исключаются, т.е.

Птр = ТтрКнYсмргТсмРсрηп. (3.10)

Например, если во вторую смену планируется выполнение 60% общего объема работ, то Yсм составляет 0,6.

В зоне ТР следует предусматривать специализацию постов по их назначению (см. табл. 3.2) или в соответствии с типажом зон ТР, разработанных институтом НИИАТ. По рекомендациям Гипроавтотранса на АТП следует предусматривать специализированные посты по каждому виду работ ТО и ТР подвижного состава при их расчетном количестве 0,9 и более.

Так, при расчете числа специализированных постов по каждому виду работ ТР должно соблюдаться неравенство

ПсмТР = ПТРСс.п/100 ≥ 0,9, (3.11)

где ПТР – общее число постов ТР; Сс.п – доля, %, специализированных постов для данного вида.

При этом универсальные посты ТР оснащаются осмотровыми канавами и являются вспомогательными постами.

Аналогично определяется число специализированных постов зон ТО-1 и ТО-2 для каждого вида (наименования) работ

Пспi = ПiCi/100 ≥ 0,9, (3.12)

где Пспi – общее число постов соответствующей ТР; Сс.п – доля, %, специализированных постов для данного вида.

Таблица 3.3. Среднее число рабочих (Рср) на одном посту (по ОНТП-01 – 86)

Типы рабочих постов

Типы подвижного состава

Легковые автомобили

Грузовые автомобили

Автобусы

Прицепы и полуприцепы

Посты ЕО:













уборочных работ

2

2 – 3

2 – 4

2

моечных работ

1

1

1 – 2

1

Посты ТО-1

2

2 – 3

2 – 4

2

Посты ТО-2

2

3 – 4

3 – 4

2

Посты ТР:













регулировочных и разборочно-сборочных работ

1

1 – 1,5

1 – 1,5

1

сварочно-жестяницких работ

1

1 – 1,5

1 – 2

1

малярных работ

1,5

1,5 – 2

1,5 – 2

1

Деревообрабатывающих работ

-

1 – 1,5

-

1

Посты Д-1, Д-2

1

1**- 2

1**-2

1


  1   2

Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр iconДисциплина: тэа расчетно-пояснительная записка к курсовому проекту Тема: Разработка технологического процесса ео автомобиля зил-130

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр iconПри проектировании электропривода необходимо обеспечить требования технологического процесса и, в частности, необходимую скорость рабочей машины. Таким технолог

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр iconДисциплина: тэа расчетно-пояснительная записка к курсовому проекту Тема: Разработка технологического процесса тр топливной аппаратуры автобуса паз-3205

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр iconIii. Технологическая часть. Разработка технологического процесса сборки шпг
Размеры и масса отдельных элементов шатунно-поршневой группы определяют динамические показатели двигателя и напряженность его основных...

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр iconWww mikas-service ru Свои вопросы и пожелания к программному обеспечению процесса диагностики Вы можете направить разработчику на сайте
...

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр iconОбоснование начальной (максимальной) цены контракта на поставку автомобилей Фольксваген Поло или эквивалент для федерального казенного учреждения Государственн
Обоснование начальной (максимальной) цены контракта на поставку автомобилей Фольксваген Поло или эквивалент для федерального казенного...

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр iconМноговариантный многокритериальный анализ и выбор механических приводов зеркальных антенн Кандырин Ю. В., Чивилев А. Д
Проводится анализ и выбор оптимального варианта механического привода применительно к полноповоротным зеркальным параболическим антеннам....

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр iconАмортизаторы: конструкция, диагностика и выбор

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр iconТест 1 Выбор правильного ответа

3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса то и тр iconВ связи с подготовкой тендера на оказание услуг по ремонту и обслуживанию парка технологического транспорта необходимо подготовить предложение в соответствии со

Поделиться в соцсетях



Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2016
обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

на главную