7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления icon

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления











Скачать 266.47 Kb.
Название7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления
Дата конвертации23.02.2013
Размер266.47 Kb.
ТипДокументы
Содержание.


1. Классификация средств технического диагностирования тормозов…………………3


2. Техническое обслуживание и ремонт тормозных систем……………………………...4

3. Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления…………………………..8

4. Прибор для диагностирования рулевого управления………………………………….9

5. Ремонт механизмов управления………………………………………………………..10

6. Новые средства и методы диагностирования рулевого управления тракторов и комбайнов……………………………………………………………………………………….11

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления…………………………………………………………………………………..18

8. Список используемой литературы……………………………………………………...20


Классификация средств технического диагностирования тормозов.


Существующие средства технической диагностики тормозов (СТДТ) могут быть классифицированы по пяти признакам:
по использованию сил сцепления колеса с опорной поверхностью;
по месту установки;
по способу нагружения;
по режиму движения колеса;
по конструкции опорного устройства.


Все СТДТ подразделяют на две большие группы. Первая, к которой относят основную часть стендов, является более многочисленной. Эта группа СТДТ работает с использованием сил сцепления колеса с опорной поверхностью. В данных стендах реализуемый тормозной момент ограничен силой сцепления колеса с опорной поверхностью стенда, поэтому в большинстве из них невозможно реализовать полный тормозной момент автомобиля. Вторая группа стендов, работающих без использования сил сцепления колеса с опорной поверхностью, конструктивно отличается тем, что тормозной момент передается непосредственно через колесо или через ступицу. Эта группа стендов не нашла широкого применения из-за сложности конструкции и нетехнологичности проведения испытаний. По степени подвижности или месту установки СТДТ подразделяются на: стационарно устанавливаемые (стенды); переносные, подключенные к автомобилю на момент диагностирования, настроенные, используемые как дополнительное оборудование автомобиля.


Стенды в свою очередь по способу нагружения бывают силовые и инерционные. Силовые стенды первой группы по режиму движения колеса на стенде могут быть: с частичным проворачиванием колеса и с полным проворачиванием колеса. Первый режим, как правило, характерен для платформенных стендов, а второй — для всех остальных стендов. По конструкции опорных устройств стенды подразделяются на: площадочные, роликовые и ленточные (первая группа); с вывешиванием осей колес и без вывешивания осей колес (вторая группа). В силовых платформенных стендах колеса автомобиля неподвижны, поэтому при нажатии на тормозную педаль изменяется лишь усилие сдвига (срыва) заблокированных колес с места, т.е. сила трения между тормозными накладками и барабаном (диском). Существуют стенды с одной общей площадкой под все колеса и с площадками под каждое колесо автомобиля. Силовые платформенные стенды обладают целым рядом существенных недостатков, исключающих их широкое применение. Например, при испытании не учитываются влияние скорости движения на коэффициент трения скольжения и динамические воздействия в тормозной системе. Результаты измерений во многом зависят от положения колес на площадке стенда, от состояния опорной поверхности и протекторов колес. Измеряется лишь усилие страгивания с места заторможенных колес.


Техническое обслуживание и ремонт тормозных систем.

К основным неисправностям тормозных систем относятся: неэф­фективное действие тормозов, заедание тормозных колодок, плохое растормаживание, неравномерное действие тормозных механизмов, утечка тормозной жидкости и попадание воздуха в систему гидравли­ческого тормозного привода, снижение давления в системе пневматического привода и негерметичность системы пневматического тормоз­ного привода.

Неэффективное действие тормозов имеет место при загрязнении или замасливании тормозных колодок, нарушении регулировки тор­мозного привода и тормозных механизмов, попадании воздуха в сис­тему привода, уменьшении объема тормозной жидкости, негерметич­ности в соединениях гидравлического или пневматического тормозно­го привода.

Заедание тормозов происходит по следующим причинам: поломка стяжных пружин, обрыв заклепок фрикционных накладок, засорение компенсационного отверстия в главном тормозном цилиндре, закли­нивание поршней в колесных тормозных цилиндрах.

Неравномерное действие тормозных механизмов колес вызывает увод или занос автомобиля в сторону при торможении из-за непра­вильной регулировки тормозных механизмов.

Попадание воздуха в систему гидравлического привода снижает эффективность действия тормозов при нажатии на тормозную педаль. Для нормального торможения в этом случае необходимо нажимать на педаль несколько раз. При утечке жидкости происходит полный отказ всей системы или какого-то контура.

При техническом обслуживании выполняются работы, пред­усматриваемые видами ТО.

При ежедневном обслуживании проверяют действие тормозов в начале движения автомобиля, герметичность соединений в трубопро­водах и узлах гидропривода и пневмопривода. Утечку жидкости конт­ролируют по уровню жидкости в бачках и наличию подтеков в местах соединений. Утечку воздуха определяют по снижению давления на манометре на неработающем двигателе на слух и др.

При первом техническим обслуживании кроме работ при ЕТО про­веряют: состояние и герметичность трубопроводов тормозной систе­мы, эффективность действия тормозов, свободный и рабочий ход пе­дали тормоза и рычага стояночного тормоза, уровень тормозной жид­кости в главном тормозном цилиндре и при необходимости долива­ют, состояние тормозного крана, состояние механических сочленений педали, рычагов и других деталей привода.

При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕТО и ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных меха­низмов колес при их полной разборке, заменяют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны), собирают и регулируют тормозные механизмы. Прикачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора, регулируют натяжение приводного ремня и привод сто­яночного тормоза.

Сезонное обслуживание совмещают с работами при втором техни­ческом обслуживании и дополнительно производят работы в зависи­мости от сезона.

Регулировочные работы по тормозной системе включают в себя устранение подтекания жидкости из гидропривода тормозов и его про­качку от попавшего воздуха, регулирование свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировку стояноч­ного тормоза.

Подтекание жидкости из системы гидропривода устраняется под­тяжкой резьбовых соединений трубопроводов, а также заменой вы­шедших из строя шлангов, манжет и других деталей.

Воздух из гидропривода тормозной системы автомобиля удаляют в следующем порядке:

проверяют уровень тормозной жидкости в наполнительном бач­ке главного тормозного цилиндра и при необходимости долива­ют жидкость до заданной отметки;

снимают резиновый колпачок с клапана выпуска воздуха колес­ного тормозного цилиндра и на него надевают резиновый шланг, конец которого опускают в емкость с тормозной жидкостью;

отвертывают на пол-оборота клапан выпуска воздуха и резко нажимают на педаль тормоза несколько раз;

удерживают в нажатом положении до выхода пузырьков воздуха

завертывают клапан при нажатой педали.

Далее в таком порядке прокачивают остальные колесные цилиндры.

При прокачке следует постоянно доливать жидкость в наполни­тельный бачок.

После прокачки гидропривода педаль тормоза должна приобрести «жесткость» и ход педали восстанавливается в пределах допустимого.

Регулировка зазора между колодками и тормозным барабаном на большинстве легковых автомобилей осуществляется автоматически благодаря перемещению упорных колец в колесных тормозных ци­линдрах по мере изнашивания тормозных накладок.                       

В автомобилях без автоматический регулировки зазор в колесном  тормозном механизме изменяют поворотом эксцентрика.

В тормозных механизмах с пневмоприводом регулиров­ку зазора выполняют с помощью регулировочного червяка, установ­ленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную головку, доводят колод­ки до контакта с барабаном. После этого поворачивают червяк в обрат­ном направлении до свободного вращения колеса.

Правильность регулировки проверяют щупом, зазор должен быть 0,2-0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры - 20-40 мм.

Регулировка свободного хода педали тормоза в тормозных устрой­ствах с гидроприводом заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, который регулиру­ют изменением длины толкателя. Она должна быть такой, чтобы за­зор был в пределах 1,5-2,0 мм, что соответствует свободному ходу педали тормоза 8-14 мм.

Свободный ход педали в системах с пневматическим приводом регулируют изменением длины тяги, связывающей педаль тормоза с промежуточным рычагом привода тормозного крана. После регули­ровки свободный ход должен быть 14-22 мм. Рабочее давление в пневматической системе должно поддерживаться автоматически 0,6- 0,75 МПа.

Регулировка стояночного тормозного привода у легковых автомо­билей производится изменением длины наконечника уравнителя тро­са, связанного с рычагом. Ход рычага должен составлять 3-4 щелчка запирающего устройства.

На грузовых автомобилях регулировку стояночного тормоза про­изводят за счет изменения длины тяги, отвертывая или завертывая регулировочную вилку, чтобы при затянутом тормозе рычаг переме­щался не более чем на половину зубчатого сектора запирающего уст­ройства.

Если укороченная до предела тяга не обеспечивает полного затор­маживания при перемещении стопорной защелки за шесть щелчков, то нужно перенести палец тяги, к которому присоединен верхний ко­нец тяги, в следующее отверстие регулировочного рычага тормоза, на­дежно затянув и зашплинтовав гайку. После этого регулировку по­вторить в указанном выше порядке.

Основными дефектами, вызывающими остановку автомобиля на ремонт, в гидравлическом тормозном приводе являются износ накла­док и барабанов, поломка возвратных пружин, срыв тормозных накла­док, ослабление стяжной пружины и ее поломка.

При ремонте тормозные механизмы снимают с автомобиля, раз­бирают и очищают от грязи, остатков тормозной жидкости.

Очистка деталей осуществляется моющим раствором, промывкой водой и сушкой сжатым воздухом.

Разборка колесного тормоза начинается со снятия тормозного ба­рабана, стяжных пружин и тормозного барабана.

Рабочую поверхность барабана при наличии на ней небольших ри­сок, царапин зачищают мелкозернистой шлифовальной бумагой. Если глубина рисок значительная, то барабан растачивают, соответственно меняют и накладки на увеличенный размер. Накладки меняют также, если расстояние до головки заклепок будет менее 0,5 мм, или толщи­на клеенных накладок будет менее 0,8 от толщины новой.

Клепка новой накладки осуществляется следующим образом. Вна­чале новую накладку устанавливают и струбцинами закрепляют наколодку. Далее со стороны колодки сверлят отверстия в накладке под заклепки и снаружи их раззенковывают на глубину 3-4 мм. Клепку накладок ведут медными, алюминиевыми или бронзовыми заклепками.

Перед приклеиванием накладок на колодки их поверхности очи­щаются мелкой зернистой шлифовальной шкуркой и обезжиривают­ся. На поверхности дважды наносят тонкий слой клея с вьщержкои по 15 мин.

Сборку производят в специальном приспособлении с последующей сушкой в нагревательной печи при температуре 150-180°С в течение 45 мин.

В гидравлическом тормозном приводе основными дефектами явля­ются износ рабочих поверхностей главных и колесных тормозных цилин­дров, разрушение резиновых манжет, нарушение герметичности трубо­проводов, шлангов и арматуры.

Тормозные цилиндры, имеющие мелкие риски, царапины, восста­навливают хонингованием. При большей величине износа цилиндры растачивают до ремонтного размера с последующим хонингованием.

Дефектами гидровакуумного усилителя являются износ, царапи­ны, риски на рабочих поверхностях цилиндра и поршня, неплотное прилегание шарика к своему гнезду, износ и разрушение манжет, смя­тие кромок кольцевых диафрагм.

Цилиндр усилителя восстанавливают шлифовкой, но не более чем на 0,1 мм. Дефектный поршень заменяют новым. Резиновые уплот­нения в основном все заменяют на новые.

После замены изношенных деталей осуществляют сборку цилинд­ров гидравлического тормозного привода.

Дефектами пневматического тормозного привода являются: износ деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов компрессо­ров; повреждение диафрагм тормозного крана и тормозных камер, риски на клапанах и седлах клапанов, погнутость штоков, поломка и потеря упругости пружин, износ втулок и отверстий под рычаги.

Изнашивающимися деталями компрессора являются: цилиндры, поршни, кольца, подшипники, клапаны и седла клапанов.

Нарушение герметичности происходит из-за износа уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала и разрушения диаф­рагмы загрузочного устройства.

Детали кривошипно-шатунного и клапанного механизмов ремон­тируют так же, как и подобные детали двигателя.

Детали уплотнительного устройства после разборки промывают в керосине, удаляют закоксовавшееся масло и заусенцы и собирают сно­ва. Диафрагма заменяется на новую.

Воздушный фильтр разбирают, промывают фильтрующий элемент в керосине и просушивают. Перед установкой фильтр наполовину сма­чивают в моторном масле.

После сборки компрессор проходит приработку на стенде.

Тормозной кран ремонтируют после снятия его с автомобиля. Раз­борка осуществляется в тисках с контролем состояния всех деталей. После замены поврежденных деталей выполняют сборку в обратной последовательности.

Отремонтированные узлы устанавливают на свои места, после чего выполняют регулировочные работы.


Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления.

  Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управле­ния носит плановый характер и определяется видом ТО.

При ежедневном техническом обслуживании проверяют свобод­ный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепление сошки. Зазор в шар­нирах гидроусилителя и рулевых тягах, работа рулевого управления и гидроусилителя проверяются при работающем двигателе.

При ТО-1 кроме работ по ЕТО проверяются крепление и шплин­товка гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; со­стояние шкворней и стопорных шайб, гаек; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; затяжка гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя руле­вого управления и уровень смазочного материала в бачке гидроуси­лителя, при необходимости доливают его.

При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установки пере­дних колес и при необходимости их регулируют; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; креп­ление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой ко­лонки и рулевого колеса; состояние цапф поворотных кулаков и упор­ных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гид­роусилителя рулевого управления; состояние и крепление карданно­го вала рулевого управления.

При сезонном техническом обслуживании кроме работ ТО-2 вы­полняют сезонную замену смазочного материала.

Внешний контроль технического состояния деталей рулевого уп­равления проводят путем осмотра и опробования. Осмотр проводят над осмотровой ямой, если доступ к деталям сверху невозможен.

Контроль крепления рулевого колеса и колонки проводят путем приложения знакопеременных усилий во всех направлениях. При этом не допускаются осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стук в узлах рулевого управления.

Крепление картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф проверяют покачиванием рулевого колеса около нейтрального поло­жения на 40—50° в каждую сторону.

Состояние рулевого привода и надежность крепления соедине­ний проверяют путем приложения знакопеременной нагрузки непос­редственно к деталям привода.

Работу ограничителей поворота оценивают визуально при пово­ротах управляемых колес до упора в каждую сторону.

Герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода контролируют при работе двигателя удержанием рулевого колеса в крайних положениях, а также при свободном положении рулевого колеса, при этом недопустимо подтекание смазочного ма­териала. Не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним.

Свободный ход рулевого колеса и силу трения проверяют с помо­щью универсального прибора.

 

Прибор для диагностирования рулевого управления.


Прибор состоит из люфтомера и динамометра. Люфтомер состо­ит из шкалы, закрепленной на динамометре, и указательной стрел­ки, закрепленной на рулевой колонке зажимами. Динамометр зажимами крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках.

При замере люфта рулевого колеса через рукоятку приклады­вают усилие ЮН, действующее в обе стороны. Стрелка покажет суммарную величину люфта, которая должна находиться в пределах 10° для легковых автомобилей, 20° — для грузовых.

У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работа­ющем двигателе.

Общую силу трения проверяют при полностью вывешенных пе­редних колесах приложением усилия к рукояткам динамометра. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движе­ния по прямой при усилии 8-16 Н.

Состояние шарниров рулевых тяг оценивается визуально при при­ложении усилия к рулевому колесу. Люфт в шарнирах будет прояв­ляться взаимным относительным перемещением соединенных дета­лей.

Проверка усилителя, рулевого управления заключается в измерении давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагне­тательную магистраль устанавливают манометр с краном. Замеры производят при работе двигателя на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения.

Давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного, то закрывают кран, после чего оно должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не поднима­ется, это свидетельствует о неисправности насоса, который подле­жит ремонту.

Регулировочные работы по рулевому механизму заклю­чаются в регулировке осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении.

Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. При увеличении люфта проверяют зазор в подшипниках вала винта (чер­вяка). При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться. 

Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для чего отворачивают гайку со штифта вала червяка, снимают шайбу со штифта, специальным ключом поворачи­вают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении, что изменяет сво­бодный ход рулевого колеса.

Люфт в сочленениях рулевого привода определяют, резко покачи­вая сошку руля при повороте рулевого колеса. При наличии люфта подтягивают резьбовую пробку.

Во время регулировки осевого люфта в сочленение добавляют смаз­ку. При большом износе заменяют шаровой палец или всю тягу в сборе.


Ремонт механизмов управления.


Ремонт механизмов управления производится в соответствии с системой ППР.

Основными дефектами деталей рулевого управления являются: износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшипников и мест их посадки; обломы и трещины на фланце крепления картера, износ от­верстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; погнутость тяг и ослабление крепления руле­вого колеса на валу.

Червяк рулевого колеса заменяют на новый при значительном из­носе рабочей поверхности или отслоении закаленного слоя. Ролик вала бракуют при наличии на его поверхности трещин. Червяк и ролик за­меняют одновременно.

Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавливают хроми­рованием с последующим шлифованием под ремонтный размер. Шейка вала может быть восстановлена шлифованием под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавливаемых в картере.

Изношенные места посадки подшипника в картере рулевого меха­низма восстанавливают постановкой дополнительной детали — втул­ки. Отверстие в картере растачивается, в него запрессовывается втулка и дорабатывается под наружный размер подшипника.

Обломы и трещины на фланце крепления картера устраняют за­варкой газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере разверты­вается под ремонтный размер.

Быстрому износу подвергаются шаровые пальцы и вкладыши попе­речной рулевой тяги. Наблюдается срыв резьбы на концах тяг, ослабле­ние или поломка пружин и погнутость тяг.

Изношенные шаровые пальцы, а также пальцы, имеющие сколы и задиры, заменяют новыми. Одновременно устанавливают новые вкладыши шаровых пальцев. Слабые и сломанные пружины заменя­ют новыми. Погнутость тяг устраняется правкой в холодном состоя­нии.

Неисправностями гидравлических усилителей являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, недостаточное или неравномерное усиление при повороте в обе сторо­ны.

Для устранения дефектов разбирают насос, сливают масло, детали тщательно промывают.

При разборке, ремонте и сборке насоса не должны обезличиваться крышка насоса, статор, ротор, лопасти насоса и перепускной клапан.

Последовательность разборки следующая: снимают крышку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, удерживая предохранительный клапан от выпадения технологической чекой, затем снимают распре­делительный диск, статор, ротор в сборе с лопастями, отметив поло­жение статора относительно распределительного диска и корпуса на­соса.

Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником снимают только при необходимости ремонта.

Детали промывают раствором, обмывают водой и обдувают сжа­тым воздухом.

При контроле проверяют свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распределительного диска.

После сборки насос прирабатывается на стенде.

После ремонта и контроля деталей рулевой механизм собирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.


Новые средства и методы диагностирования рулевого управления тракторов и комбайнов.


Общую оценку технического состояния рулевого управления тракторов, комбайнов и другой сельскохозяйственной техники в экс­плуатации определяют по величине суммарного люфта и по усилию, необ­ходимому для поворота рулевого колеса. Для этого широко используют как электронные устройства, так и механические динамометры-люфтомеры.

Недостатками электронных приборов, например типа ИСЛ-М (измеритель суммарного люфта модернизированный), является то, что они не позволяют измерять усилие на ободе рулевого колеса, дорогостоящи и сложны для эксплуатационных условий.

Известные меха­нические приборы  К-187,  К-402 и К-524 громоздки и не­удобны в эксплуатации. Они состоят из двух конструктивных частей: ди­намометра со шкалой люфтомера и стрелки. При этом динамометр присое­диняют к ободу рулевого колеса, а стрелку устанавливают на рулевую ко­лонку. В результате трудоемкость подготовительно-заключительных работ достаточно велика. Кроме того, на многих моделях транспортных средств установка стрелки невозможна из-за особенностей кон­струкции рулевой колонки. Не менее важно и то, что для обеспечения точности измерений люфта шкала люфтомера должна соответствовать диаметру обода рулевого колеса, а этот параметр почти у всех машин различный. Отсюда – названные приборы не универсальны или неприменимы вовсе. По этим причинам приборы такого типа никогда не использовали в практике и не используют поныне.

В связи с этим нами предложен принципиально новый, не имеющий аналогов в мире прибор для проверки рулевого управления. Измерительный элемент люфта - «сердце» этого прибора - герметичная прозрачная ампула с жидкостью и оставленным в ней пузырьком воздуха. Опытный образец представлен на рис. 1.

Прибор выполнен из трех соединенных в один блок конструктивных частей: динамометра, люфтомера  и присоединительного устройства.

Динамометр двухстороннего действия оснащен двумя динамометрическими рукоятками 1 со шкалами 2 и фиксаторными кольцами 7.  Его пружины размещены в цилиндрическом корпусе, закрытом крышками 12.

Люфтомер скомпонован на диске 6 и представляет собой герметичную прозрачную ампулу 5, заполненную низкозамерзающей жидкостью (спиртом) с оставленным пузырьком воздуха 4. Указанная ампула проградуирована и совмещена со шкалой 3 люфтомера, состоящей из двух частей – соответственно с началом отсчета слева направо и справа налево. Диск 6 установлен во втулке 8 с возможностью вращения как влево, так и вправо. Осевое перемещение диска 6 ограничено двумя установочными винтами 11.



Рис. 1. Прибор для проверки рулевого управления ДЛ-Г (динамометр-люфтомер гидромеханический):

  1. динамометрическая рукоятка;

  2. шкала динамометра;

  3. шкала люфтомера;

  4. пузырек воздуха;

  5. ампула;

  6. диск люфтомера;

  7. фиксаторное кольцо;

  8. втулка диска;

  9. кронштейн;

  10. нажимной винт;

  11. установочный винт;

  12. крышка динамометра.

Присоединительное устройство состоит  из Г-образного кронштейна 9 с запрессованной в него гайкой, в которую ввинчен нажимной винт 10. Для компоновки прибора в один узел втулка 8 жестко присоединена к цилиндру динамометра сверху, а кронштейн 9 также присоединен к этому корпусу, но снизу.

Принцип работы динамометра-люфтомера. Прибор закрепляют винтом 10 к нижней или верхней точке обода рулевого колеса. При этом желательно, чтобы плоскость диска 6 была параллельна плоскости вращения указанного обода. Фиксаторные кольца 7 прижимают к крышкам 12. Прибор готов к работе.

Усилие на ободе рулевого колеса (силу трения) проверяют повертыванием обода за динамометрические рукоятки 1 из одного крайнего положения в другое. Происходит деформация пружин и вследствие этого – перемещение рукояток, а также – смещение фиксаторных колец по указанным рукояткам. Когда рукоятки отпускают, они возвращаются в исходное положение, а кольца  удерживаются на них благодаря силе трения. По положению визирной линии на кольце 7 относительно штрихов шкалы 2  на рукоятке 1 находят результат измерения – максимальное усилие на ободе рулевого колеса.

Для измерения суммарного люфта повертывают рулевое колесо сначала, например, по часовой стрелке, прикладывая к рукоятке 1 заданное (нормированное) усилие и в этом положении устанавливают нуль на люфтомере, вращая диск 6. При этом левый край пузырька 4 воздуха  совмещают с нулевой отметкой шкалы люфтомера – крайней риской на ампуле 5. После чего повертывают рулевое колесо в противоположном направлении, прикладывая к другой рукоятке такое же усилие. При вращении рулевого колеса ампула совершает переносное движение, а пузырек воздуха перемещается в ее полости под действием подъемной силы. Поэтому результаты измерений не зависят как от угла наклона обода рулевого колеса к горизонтальной плоскости, так и от диаметра указанного обода. По перемещению  пузырька 4 относительно соответствующей шкалы люфтомера –  рисок на ампуле 5 определяют люфт рулевого колеса.

При необходимости повторяют измерение с началом поворота обода рулевого колеса в противоположном направлении. Диагностирование завершено. Ослабляют винт 10 и снимают прибор с обода.

Покажем возможность применения измерительного элемента - ампулы в устройстве для диагностирования рулевого управления. При этом будем считать, что применение элемента возможно, если угол отклонения пузырька воздуха в продольной плоскости данного элемента от некоторого начального поло­жения соответствует или равен углу поворота обода рулевого колеса и не зависит как от диаметра обода, так и от угла его установки (наклона) к вертикальной плоскости [4].

Поставленная задача решена на основе физического и гидравлическо­го моделирования. Для этого на первом этапе построили диаграмму угловых положений обода рулевого колеса и пузырька воздуха в гидрав­лическом элементе при повороте колеса в вертикальной плоскости на 360° с интервалом 30° (рис. 2).

Пусть обод рулевого колеса 3 имеет некоторый радиус и размещен в вертикальной плоскости. К нижней точке обода 3 жестко присоединен гидравлический элемент в виде прозрачного кольца 2, полость которого заполнена подкрашенной жидкостью с оставленным пу­зырьком воздуха 1. Под действием подъемной силы согласно закону Ар­химеда пузырек воздуха  займет верхнее положение в полости кольца. При этом вертикальные оси симметрии пузырька воздуха и обода 3 совпадают. Зафиксируем данное положение меткой 4 на кольце 2 в виде равнобедренного треугольника. Затем повернем, например по часовой стрелке, обод рулевого колеса  вокруг его оси вращения на 360°. В ре­зультате обод совершит вращательное движение, кольцо - переносное, а пузырек воздуха в его полости под действием подъемной силы совершит относительное вращательное движение. При повороте обода на один оборот по часовой стрелке пузырек  повертывается в полости кольца про­тив часовой стрелки точно на один оборот.

 

Рис. 2.  Диаграмма угловых положений обода рулевого колеса (в центре) и пузырька воздуха в кольце при повороте колеса в вертикальной плоскости на 360º с интервалом 30º:

  1. пузырек воздуха;

  2. кольцо;

  3. обода рулевого колеса, имеющие радиус R1 и R2;

  4. метка на кольце (цифрами обозначены градусы);

  5. обода рулевого колеса, имеющие радиус R1 и R2

Таким образом, система обод-кольцо-пузырек вновь возвращается в исходное положение. Для нагляд­ности на рис. 2 представлено 12 положений обода рулевого колеса 3 через 30°. Откуда видно, что при повертывании обода колеса на заданный угол пузырек воздуха отклоняется от метки 4 ровно на такой же угол. Это явление наблюдают и при изменении радиуса обода рулевого колеса.

Так, при размещении кольца с пузырьком воздуха на ободе 5 (рис. 2), радиус которого равен R2, и при повертывании обода на один и тот же угол положения пузырька воздуха в этом кольце совпадают с положениями в кольце, установленным на ободе 3, радиус которого R1. Следовательно, угол отклонения пузырька воздуха в продольной плоскости гидравлического элемента от некоторого начального положения всегда ра­вен углу поворота обода рулевого колеса и не зависит от его диаметра (рис.3).

 

Рис. 3. Зависимость  положения αп пузырька воздуха в продольном сечении кольца от угла αк поворота обода рулевого  колеса  вокруг оси вращения.

На втором этапе определили зависимость углового положения пу­зырька воздуха в поперечном сечении кольца от угла наклона обода рулевого колеса.

Пусть обод рулевого колеса 3 радиусом R  размещен вертикально (рис. 4,  плоскость І – І), под углом 30° к вертикальной плоскости (ІІ – ІІ), 60° -  (ІІІ - ІІІ) и горизонтально (ІҮ – ІҮ). К указанному ободу также жестко присоединен гидравлический элемент в виде кольца (на рис. 4 изображено поперечное сечение кольца 2). При из­менении угла наклона обода 3 рулевого колеса  к вертикальной плоскости пузырек 1 воздуха под действием подъ­емной силы всегда занимает верхнее положение (всплывает) в сечении кольца. В данном случае обод рулевого колеса 3 и кольцо 2 совершают враща­тельное (качательное) движение вокруг центра вращения, пузырек возду­ха  перемещается только в поперечном сечении относительно внутренней поверхности кольца.

Из рис. 4 видно, что если изменить наклон обода рулевого колеса, например на 30° к вертикальной плоскости, то пузырек воздуха переместится в поперечном направлении точно на 30° относительно метки 6. Кроме того, при изменении радиуса рулевого колеса мы получим тот же результат: положения пузырька воздуха  в сечении кольца  на обо­дах 3 и 5 радиусами R  и R  совпадают. Отсюда следует, что угол отклонения пузырька воздуха в поперечной плоскости (сечении) гидравлического эле­мента от некоторого начального положения равен углу наклона обода рулево­го колеса к вертикальной плоскости и также не зависит от диаметра колеса (рис. 5).

 

Рис. 4. Диаграмма угловых положений пузырька воздуха в поперечном сечении кольца, установленного на обод рулевого колеса, размещенного вертикально (в плоскости І – І), под углом 30º к вертикальной плоскости (ІІ – ІІ), 60º - (ІІІ - ІІІ) и горизонтально – (ІҮ – ІҮ):

  1. пузырек воздуха;

  2. сечение кольца;

  3. обода рулевого колеса, имеющие радиусы соответственно  R1 и R2;

  4. -

  5. обода рулевого колеса, имеющие радиусы соответственно  R1 и R2;

  6. метка в плоскости сечения кольца

Техническая характеристика опытного образца динамометра-люфтомера ДЛ-Г в сопоставлении с другими приборами представлена в таблице.

Предложенный прибор имеет простую, компактную и надежную конструкцию. Он удобен в работе: одна точка крепления – к ободу рулевого колеса – при помощи одного винта. Процесс диагностирования длится несколько секунд.

Прибор универсальный и может быть использован для оценки технического состояния рулевого управления колесных тракторов и комбайнов всех моделей, а также других аналогичных машин с управляемыми колесами – с любым диаметром обода рулевого колеса.

Применение прибора возможно как в полевых, так и гаражных условиях  в широком диапазоне температур окружающего воздуха.

По техническим характеристикам и эксплуатационным свойствам прибор превосходит не только механические, но и электронные аналогичные приборы. По габаритным размерам и массе он легко  вписывается в переносной  комплект инженера-инспектора гостехнадзора КИ-28007-ГОСНИТИ. Прибор  в 5 раз, а при массовом выпуске в 10 и более раз дешевле электронного. При этом он обладает высокой эксплуатационной надежностью и не требует специального обслуживания.



Рис. 5. Зависимость углового положения βп пузырька воздуха в поперечном сечении кольца от угла βк наклона обода рулевого колеса к вертикальной плоскости

Измерительный элемент - герметичная ампула со спиртом - обладает идеальной сохраняемостью, а пузырек воздуха  способен в ней «жить и работать» бесконечно долго и всегда точно.

Теоретически доказано и экспериментально проверено, что результат измерений не зависит как от диаметра обода рулевого колеса, так и от его наклона к горизонтальной плоскости. На точность прибора  также не влияет и скорость вращения рулевого колеса при измерении. Все это исключает его аппаратную погрешность.

Данный прибор прошел апробацию в органах ГИБДД и Гостехнадзора Иркутской области. Получены положительные результаты. В настоящее время проводим работу по постановке этого прибора на производство.

Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления.



Наименование параметра

Модели приборов 

  К-187

  К-402

 ИСЛ-М

  ДЛ-Г

 Тип прибора

Механический 

Механический 

 Электронный

Гидромеханический 

Измеряемые параметры:
сила трения
суммарный люфт


+
+


+
+


-
+


+
+

 Диапазон размеров рулевого колеса, мм

Не установлен 

От 400
до 540

От 360
до 550

Не ограничен

 Число точек крепления

2

2

2

1

Абсолютная погрешность измерения люфта, град

Не установлена

Не установлена

От ±0,5
до ±1,0

±0,5

 Частота вращения рулевого колеса при измерении, с‾¹, не более

Не установлена

Не установлена

0,1

1,0

 Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота


160
150
110


245
160
110


410
220
130 


210
115
110 

Масса, кг

1,2

1,8

6,0

0,9

 Условия эксплуатации – температура окружающей среды, º С

 Не установлены

 Не установлены

От -10
до +40

От -40
до +50






Список используемой литературы.

  1. Патент 2124713 РФ.  Динамометр с гидравлическим люфтомером для диагностирования рулевого управления / В.Н.Хабардин, С.В.Хабардин – Опубл. в Б.-н. № 1, 1999.

  2. Патент 2161787 РФ.  Динамометр с гидравлическим люфтомером на диске для диагностирования рулевого управления / В.Н.Хабардин, С.В.Хабардин, А.В.Хабардин – Опубл. в Б.-н. №  1, 2001.

  3. Патент 2163362 РФ. Динамометр-люфтомер с винтовым присоединительным устройством / В.Н.Хабардин, А.В.Хабардин, И.Н.Кистенев – Опубл. в Б.-н. № 5, 2001.

  4. Хабардин В.Н., Хабардин С.В. Обоснование возможности применения гидравлического элемента в устройстве для диагностирования рулевого управления. / Механизация и электрификация сельскохозяйственного производства в условиях Восточной Сибири. Сб. научн. тр., посвященных 65-летию ИрГСХА. – Иркутск: ИрГСХА, 1999.

  5. Гидравлика и гидравлические машины / З.В.Ловкис, В.Е.Бердышев, Э.В.Костюченко и др. – М.: Колос, 1995.

  6. Приборы и оборудование для государственных инспекций по надзору за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации. Каталог. – М.: ФГНУ «Росинформагротех», 2001.




Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления iconНовый каталог meyle: полный ассортимент деталей для систем рулевого управления и подвески в двух томах
Компания Wulf Gaertner Autoparts ag впервые выпустила двухтомный каталог деталей для системы рулевого управления и подвески. Каталог...

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления iconПриложение а инструкция по сборке и монтажу стенда проверки люфтов подвески и рулевого управления м 074. 200. 00. 00-02

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления iconАкционерное Общество «Автодеталь-Сервис»
Демонтаж узлов и деталей рулевого управления автомобиля, подготовительные работы для установки системы рулевого управления с гидроусилителем...

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления iconПравила прыжков со страхующими приборами. Технические характеристики приборов. Проверка и установка прибора на парашют

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления iconСпецификации моментов затяжки
Болт зажима крепления магистрали усилителя рулевого управления к блоку клапанов рулевого механизма

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления iconПервая: Область применения, основные технические характеристики 3

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления iconI. техника безопасности во время эксплуатации трактора II. Основные технические характеристики тракторов серии

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления iconI. техника безопасности во время эксплуатации трактора II. Основные технические характеристики тракторов серии jinma
Техника безопасности во время эксплуатации трактора II. Основные технические характеристики тракторов серии jinma

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления iconОсновные технические характеристики
Аккумулятор предназначен для питания постоянным током различной аппаратуры, агрегатов аварийного питания, сигнализации, а также судовых...

7. Основные технические характеристики приборов для проверки рулевого управления iconРулевое управление автомобиля реечное, с гидроусилителем. Состо­ит из рулевого колеса с подушкой безопасности, рулевой колонки, ру­левого механизма с рулевым
Состо­ит из рулевого колеса с подушкой безопасности, рулевой колонки, ру­левого механизма с рулевыми тяга­ми и наконечниками, насоса...

Разместите кнопку на своём сайте:
Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2016
обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

на главную