Практикум по конструкции тракторов и автомобилей воронеж 2010 icon

Практикум по конструкции тракторов и автомобилей воронеж 2010









НазваниеПрактикум по конструкции тракторов и автомобилей воронеж 2010
страница1/6
Размер1.27 Mb.
ТипЛабораторная работа
  1   2   3   4   5   6
Министерство образования Российской Федерации

Воронежский государственный архитектурно-строительный университет

КАФЕДРА ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН


ПРАКТИКУМ

ПО КОНСТРУКЦИИ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ




Воронеж 2010

Н. М. Волков


Практикум по конструкции тракторов и автомобилей: Учеб. метод. пособие.


В учебном пособии приведены содержание и методика выполнения лабораторных работ по курсу "Автотракторное оборудование", правила безопасности при их выполнении.

Предназначено для студентов высших учебных заведений специальностей "Подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование".


УДК 631.372 (076)

ББК 033-011 я 73-5

Лабораторная работа № 1

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Цель работы: изучить назначение, конструкцию и работу ходовой части автомобиля. Оборудование: ходовая часть автомобиля в составе агрегатов и в разрезе, плакаты.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ

  1. Ознакомиться с общими сведениями о ходовой части автомобилей.

  2. Изучить назначение, конструкцию и составляющие ходовой части автомобилей.

  3. Изучить назначение остова грузового и легкового автомобилей.

  4. Изучить назначение подвески автомобиля ГАЗ-53-12.

  5. Изучить работу амортизаторов.

  6. Ответить на контрольные вопросы и составить отчет о проделанной работе.

Общие сведения о ходовой части автомобилей

Движитель взаимодействует с опорной поверхностью и преобразует подведенное трансмиссией вращательное движение в поступательное движение трактора или автомобиля по требуемой траектории. Различают колесные, гусеничные и полугусеничные движители. Колесный движитель – это колеса с пневматическими шинами. У гусеничного движителя опорные катки катятся по гладкому искусственному пути, который образуется бесконечной гусеничной цепью. Большая площадь опоры гусеничной цепи обеспечивает хорошее сцепление с почвой, что позволяет повысить тяговые усилия, снизить давление на почву и улучшить проходимость по сравнению с колесными движителями.

Остов – это несущая система, с помощью которой соединяются все части трактора или автомобиля в единое целое. Остовы делят на рамные, полурамные и безрамные. В первом случае остовом служит рама, которая может быть лонжеронной (из продольных балок) или хребтовой. Рамные остовы применяют на всех грузовых автомобилях, гусеничных тракторах, а также на некоторых легковых автомобилях и колесных тракторах. Полурамный остов образован корпусами трансмиссии и двумя продольными балками для установки двигателя, соединенными спереди поперечным брусом. Такой остов применен на колесных тракторах "Беларусь". Безрамный остов образуют соединенные между собой в общую жесткую систему картеры двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста (трактор Т-25А), или им служит кузов легкового автомобиля ("Жигули", "Москвич").

Подвеска соединяет балки мостов с рамой или кузовом и служит для смягчения толчков и ударов при движении и повышения плавности хода. Подвеска колесных тракторов и автомобилей может быть зависимой и независимой, а сельскохозяйственных гусеничных тракторов – полужесткой или упругой.


НАЗНАЧЕНИЕ, КОНСТРУКЦИЯ И СОСТАВЛЯЮЩИЕ ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

Движители автомобилей – колеса с пневматическими шипами. По выполняемым функциям колеса делят на ведущие, ведомые управляемые и комбинированные (одновременно ведущие и управляемые). У большинства автомобилей задние колеса – ведущие, передние – ведомые управляемые. Полноприводные автомобили имеют передние комбинированные колеса, а неполноприводные – два ведомых управляемых и остальные ведущие колеса. Передние и задние колеса одинакового размера. Как правило, в грузовых автомобилях передние колеса одинарные, задние из-за большой нагрузки сдвоенные, а у полноприводных автомобилей передние и задние колеса одинарные. Автомобильные колеса могут быть дисковыми и бездисковыми. Дисковое колесо состоит из диска и обода, на который надета пневматическая шина. Колеса легковых автомобилей имеют глубокий неразборный обод 1 (рис. 1, а), который приварен к штампованному диску 2. Диск колеса крепят к фланцу ступицы 5 шпильками 4 с гайками 3.

Дисковое колесо грузового автомобиля имеет разборный плоский обод, состоящий из непосредственно обода 3 (рис. 1, б), неразрезного бортового кольца 1 и разрезного замочного кольца 2. Пневматическую шину свободно надевают на плоский обод, устанавливают бортовое кольцо, которое закрепляют замочным кольцом, удерживаемым от выпадения шиной под давлением сжатого воздуха.



Рис1 Ободья колес автомобилей:

а - легкового: 1 - обод; 2-диск; 3 - гайка; 4 - шпилька;

5 - ступица; 6 - колпак; б - грузового с разрезным

замочным кольцом: 1 - неразрезное бортовое кольцо;

2 - разрезное замочное кольцо; 3 - обод; в - грузового

с разъемным ободом: 1 - наружный обод; 2 - распорное

кольцо; 3 - гайка; 4 - болт; 6 - диск; г - грузового

бездискового: 1 - обод; 2 - замочное кольцо;

3 - бортовое кольцо; 4 - покрышка; 5 - камера;

6 - ободная лента; 7 - вентиль


В конструкции некоторых колес замочное кольцо отсутствует, а его функцию выполняет разрезное бортовое кольцо. Обод 1 (рис. 1, в) колеса этой конструкции выполнен разъемным, состоящим из двух частей. Внутренняя часть обода приварена к диску 5, а наружная съемная часть болтами 4 с гайками 3 крепится к диску. В середине обода установлено распорное кольцо 2, прижимающее борта покрышки к закраинам обода.

Дисковые колеса с разрезным замочным кольцом устанавливают на автомобилях ЗИЛ-130, с разрезным бортовым кольцом – на автомобилях ГАЗ-53-12, с разъемным ободом – на автомобилях ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.

Бездисковые колеса состоят из обода и пневматической шины. Обод 1 (рис. 1, г) колеса имеет конические поверхности, обеспечивающие плотную посадку шины, и снабжен неразрезным бортовым 3 и разрезным замочным 2 кольцами. Колеса такой конструкции установлены на автомобилях КамАЗ-5320. Обод бездисковых колес автомобилей Урал-4320 снабжен двумя неразрезными бортовыми (с обеих сторон шины) и одним разрезным замочным кольцами. Пневматические шины служат для обеспечения достаточного сцепления с дорогой, смягчения ударов, воспринимаемых колесом, и снижения шума при движении автомобиля.

Автомобильные шины классифицируют по следующим признакам: по назначению – легковых и грузовых автомобилей; по способу герметизации – камерные и бескамерные; по форме профиля – обычного профиля (отношение высоты профиля шины к его ширине свыше 0,89, а отношение ширины профиля обода колеса к ширине профиля шины 0,65 ... 0,76), широкопрофильные (отношения соответственно 0,6 ... 0,9 и 0,76 ... 0,86), низкопрофильные (соответственно 0,7 ... 0,88 и 0,69 ... 0,76), сверхнизкопрофильные (соответственно 0,70 и 0,69 ... 0,76), арочные (соответственно 0,39 ... 0,50 и 0,9 ... 1,0), пневмокатки (соответственно 0,25 ... 0,39 и 0,9 ... 1,0); по габаритам – крупно- (ширина профиля 350 мм и более), средне-(ширина профиля 200 ... 350 мм, посадочный диаметр не менее 457 мм) и малогабаритные (ширина профиля не более 260 мм, посадочный диаметр не более 457 мм); по внутреннему давлению – высокого (более 0,6 МПа), низкого (0,15 ...0,6 МПа) и сверхнизкого (0,07 ... 0,14 МПа) давления.

Камерная шина состоит из покрышки 4 (рис. 1, г) и камеры 5, а грузовые шины имеют, кроме того, ободную ленту 6. Покрышка представляет собой оболочку, состоящую из каркаса 3 (рис. 2, а), подушечного слоя (брокера) 2, протектора 1, двух бортов 5 с сердечниками 6 и двух боковин 4.

Основная часть покрышки – каркас, состоящий из нескольких слоев (от 4 до 14) прорезиненного корда и резиновых прослоек. Корд представляет собой особую ткань из крученых нитей различных волокон (хлопка, вискозы, капрона, нейлона, лавсана) или стальной проволоки (металлокорд). Брокер связывает каркас с протектором и состоит из нескольких слоев резинокорда.

По конструкции каркаса и брокера шины делят на диагональные и радиальные. У диагональных шин нити корда (у каркаса и брокера) в смежных слоях перекрещиваются. При этом угол наклона нитей посредине беговой дорожки в каркасе и брокере составляет 45 ... 60°. В радиальных шинах угол наклона нитей корда каркаса равен нулю, а угол наклона нитей корда брокера – не менее 65°. Радиальные шины имеют меньшее число слоев корда каркаса из-за лучшей работы его нитей. Радиальная шина более эластична, имеет утолщенный протектор с увеличенной глубиной рисунка. Ей свойственны меньшие сопротивление качению и теплообразование и, как следствие этого, больший срок службы и максимальная скорость.

Долговечность автомобильных шин чаще ограничивается износом протектора – толстого верхнего резинового слоя покрышки, взаимодействующего с дорогой. Протектор имеет рисунок в виде выступов, ребер и канавок. Некоторые типы рисунков протектора показаны на рис. 2, б.



Рис. 2 Автомобильная шина:

а – устройство покрышки: 1 – протектор; 2 – брекер; 3 – каркас; 4 – боковина;

5 – борт; 6 – сердечник; 7 – ободная лента; 8 – вентиль; 9 – покрышка; 10 – камера;

б – типы рисунков протектора: I – дорожный; II – универсальный;

III и IV – повышенной проходимости; V – реверсный; VI – зимний

с отверстиями для шипов противоскольжения

Камера – это герметичная горообразная резиновая трубка с вентилем, через который накачивают и выпускают воздух, а также проверяют давление воздуха в шине.

Бескамерная шина имеет внутри покрышки привулканизированный слой резины, а места стыка покрышки с ободом колеса уплотнены бортовой лентой.

Шина со съемным протектором радиальная, с тремя съемными протекторными кольцами. Съемные кольца заменяют при износе или при необходимости установить протектор с новым видом рисунка.

Шины с регулируемым давлением применяют на автомобилях повышенной проходимости. Централизованная подкачка шин производится компрессором. Воздух поступает в воздушный баллон с предохранительным клапаном, из него через кран управления по трубопроводам и шлангам – к запорным воздушным кранам колес, а от них – к шинам. При открытых запорных кранах колес и установке крана управления в положение "Увеличение давления" воздух под давлением поступает в шины. При переводе рукоятки крана управления в положение "Снижение давления" воздух при открытых запорных клапанах колес выходит из шин через кран управления в атмосферу. При положении крана управления "Нейтральное" и отмытых запорных клапанах колес шины отсоединены от компрессора и атмосферы, но соединены между собой и манометр показывает давление воздуха во всех шинах. При езде по труднопроходимым дорогам (заболоченная местность, снежная целина, пески и т.п.) давление воздуха в шинах снижают до 0,05 ... 0,07 МПа.

Арочные шины имеют большую ширину профиля, низкое давление и специальный рисунок протектора, что значительно улучшает проходимость автомобиля. Изготовляют их, как правило, бескамерными. Однако вследствие большой ширины ободьев и значительной массы колес применение этих шин ограничено.

Обозначение шины представляет собой совокупность цифр и букв на боковой поверхности. Первое число означает ширину профиля шины, второе – внутренний диаметр по ободу. Шины грузовых автомобилей имеют двойное обозначение: в миллиметрах и дюймах (в скобках). Например, диагональные шины автомобиля ГАЗ-53-12 имеют обозначение 240-508 (8,25-20), а радиальные – 240-508Р (8,25-20). Шины легковых автомобилей имеют обозначение в дюймах или смешанное (в миллиметрах и дюймах). Например, диагональные шины ВАЗ-2101 "Жигули" – 155-13/6,15-13; "Москвича-2140" – 165-13/6,45-13; ГАЗ-24 "Волга" – 185-14/7,35-14. Радиальная тина автомобиля ГАЗ-3102 "Волга" имеет обозначение 205/70К14, где 205 – ширина профиля (в мм), 70 – индекс серии, К – радиальная, 14 – условное обозначение посадочного диаметра.

На каждой шине указывают буквенный индекс завода-изготовителя, месяц и год выпуска, серийный номер. Например, К-V 86123456 означает Кировский шинный завод, май 1986 г., номер 123456.

Назначение остова грузового и легкового автомобилей

Остов грузового автомобиля – рама, на которой закреплены все сборочные единицы. На грузовых автомобилях применяют лонжеронные рамы, состоящие из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных поперечинами. Балки и поперечины изготовляют из специальных стальных профилей. В зонах повышенных нагрузок продольные балки могут иметь более высокий профиль. Иногда в этих зонах их усиливают местными вставками, косынками, раскосами. На продольных балках имеются кронштейны для крепления двигателя) подвески, амортизаторов, подножек, запасного колеса. К этим кронштейнам спереди крепят передний буфер, а к задней поперечине – тягово-сцепное устройство для буксирования прицепов. Такая кон-струкция обеспечивает высокие прочность и жесткость рамы при небольшой ее массе.


Остов легкового автомобиля – цельнометаллический безрамный кузов несущей конструкции, к которому крепят все составные части, или рама (УАЗ-3151).


НАЗНАЧЕНИЕ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ

ГАЗ-53-12

Подвеска автомобиля ГАЗ-53-12 зависимая у обоих мостов. Передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор, расположенных под продольными балками рамы автомобиля. Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками 10 (рис. 3). Концы сдвоенного коренного листа 11 рессоры закреплены в резиновых опорах 8 и 13, установленных в кронштейнах 1 и 6 продольных балок рамы. Рессора при прогибе перемещается в продольном направлении в сторону ее заднего конца. Передний конец рессоры упирается в дополнительный резиновый торцовый упор 14.

Задняя подвеска состоит из двух основных 28 и двух дополнительных рессор 21, расположенных вдоль продольных балок рамы в задней части автомобиля. Основная рессора собрана из стальных листов разной длины (в задней рессоре больше листов, чем в передней) и прикреплена к раме также с помощью резиновых опор 8 и 13. Дополнительная рессора 21упирается в кронштейны с резиновыми опорами 18. Небольшие нагрузки воспринимает только основная рессора, а между опорами 18 и концами подрессорника образуется зазор, уменьшающийся по мере увеличения нагрузки.

Листы основной рессоры и подрессорника, кроме хомутов, стянуты в средней части центровыми болтами 22 и 24. Основная и дополнительная рессоры соединены с орпусом заднего моста с помощью подкладки 29 и двух стремянок 20. Для уменьшения жесткости подвески все листы передних и задних рессор при сборке смазывают графитной

смазкой.



Рис. 3 Подвески автомобиля ГАЗ-53-12:

а – передняя; б – задняя; 1, 3 и 6 – кронштейны; 2 – продольная балка;

4 – резиновая втулка; 5 – амортизатор; 7 и 12 – обоймы концов коренных листов

передней рессоры; 8 и 13 – верхние и нижние опоры; 9 – буфер; 10 – стремянка;

11 – двойной коренной лист; 14 – торцовый упор; 15 и 25 – крышки кронштейнов;

16, 17, 26 и 27 – обоймы концов коренных листов задней рессоры;

18 – опора дополнительной рессоры; 19 – накладка; 20 – стремянка;

21 – дополнительная рессора; 22 и 24 – центровые болты; 23 – подкладка;

28 – основная рессора; 29 – подкладка стремянок


Амортизаторы

Чем мягче упругий элемент подвески, тем меньше ударов и толчков передают колеса от неровностей дороги раме или кузову автомобиля. Однако мягкие упругие элементы имеют большую амплитуду колебаний, которые затухают более продолжительное время. Для быстрого гашения колебаний подрессоренных масс на автомобилях применяют специальные устройства, называемые амортизаторами.

На всех легковых автомобилях и большинстве передних подвесок грузовых автомобилей устанавливают телескопические амортизаторы гидравлического типа. Сопротивление колебательным движениям в амортизаторе такого типа создает жидкость, перетекающая через небольшие отверстия из одной полости в другую. При этом с увеличением скорости относительных перемещений колеса и рамы (кузова) резко возрастает гидравлическое сопротивление амортизатора.

Гидравлические амортизаторы заполняют специальной жидкостью, вязкость которой мало зависит от температуры окружающей среды.

Колебательные движения можно представить состоящими из хода сжатия упругого элемента и хода отдачи. По принципу действия амортизаторы делят на одно- и двусторонние. Односторонние амортизаторы гасят колебания лишь во время хода отдачи, а, двусторонние поглощают энергию колебаний как при ходе сжатия, так и при ходе отдачи. На современных автомобилях применяют амортизаторы двустороннего действия.

Рабочий цилиндр 18 (рис. 4) телескопического амортизатора двустороннего действия. Часть ссужающего его наружного корпуса 17 заполнена жидкостью. Внутри цилиндра расположен поршень 14 со штоком 19. Сверху цилиндр закрыт направляющей 20 штока, а снизу – днищем, являющимся корпусом клапана сжатия. В поршне имеются отверстия 6, закрываемые сверху тарельчатым перепускным клапаном 5 отдачи, и отверстия 15, закрываемые снизу клапаном 7 отдачи с пружиной 8. В корпусе клапана сжатия выполнены два ряда отверстий по окружности большого и малого диаметров: отверстия 13, закрываемые сверху перепускным клапаном 9, и отверстия, зарываемые снизу клапаном 10 с пружиной 11. Шток поршня уплотнен резиновыми и войлочными сальниками.



Рис. 4 Амортизатор:

1 – проушина; 2 – гайка резервуара;

3 – сальник штока; 4 – сальник гайки

резервуара; 5 – перепускной клапан;

6 – отверстие наружного ряда;

7 – клапан отдачи; 8, 11 и 22 – пружины;

– перепускной клапан сжатия;

– клапан сжатия; 12 – гайка;
13 – отверстие перепускного клапана;

14 – поршень; 15 – отверстие

внутреннего ряда; 16 – поршневое

кольцо; 17 – корпус резервуара;

18 – рабочий цилиндр; 19 – шток поршня;

20 – направляющая штока; 21 – сальник;

23 – обойма сальников; 24 – сальники

штока; А – отверстие для слива

жидкости в резервуар;

Б – полость резервуара


При плавном ходе сжатия поршень со штоком опускается вниз и вытесняет основную часть жидкости из пространства под поршнем в пространство над поршнем через перепускной клапан 5 отдачи.

Часть жидкости, равная по объему вводимому в цилиндр штоку, через калиброванные отверстия клапана 10 сжатия перетекает в полость Б резервуара.

Калиброванные отверстия создают для жидкости сопротивление, пропорциональное квадрату скорости ее истечения. Поэтому при резком ходе сжатия под возросшим давлением жидкости клапан 10 сжатия открывается на большую величину, преодолевая сопротивление пружины 11. Вследствие этого уменьшается сопротивление перетеканию жидкости.

Во время хода отдачи поршень со штоком движется вверх. Давление жидкости над поршнем повышается, перепускной клапан 5 закрывается, а клапан 7 отдачи приоткрывается, и жидкость через отверстия 15 перетекает в пространство под поршнем. Необходимое сопротивление амортизатора создается упругостью пружины 8. Часть жидкости, равная по объему выводимому из цилиндра штоку, через отверстия 13 и открытый перепускной клапан 9 сжатия перетекает обратно из полос-ти Б в рабочий цилиндр. При резком ходе отдачи жидкость открывает клапан 7 отдачи на большую величину, преодолевая

сопротивление пружины 8.

Контрольные вопросы

  1. Составляющие ходовой части автомобиля.

  2. Какие бывают движители у автомобилей?

  3. Какие виды остова вы знаете?

  4. Назначение подвески, зависимая и независимая подвески.

  5. Из чего состоит дисковое колесо автомобиля?

  6. Расскажите о бездисковых колесах.

  7. Назначение пневматической шины.

  8. По каким признакам классифицируются автомобильные шины?

  9. Чем отличаются диагональные и радиальные шины.

  10. Расскажите о бескамерной шине.

  11. Как обозначаются шины?

  12. Что такое остов автомобиля?

  13. Расскажите о подвеске автомобиля.

  14. Назначение и работа амортизатора. Литература: [2, с. 170 – 180].


Лабораторная работа №2

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ

Цель работы: изучить назначение, конструкцию и работу ходовой части колесных тракторов. Оборудование: ходовая часть колесных тракторов в составе агрегатов и в разрезе, плакаты.

Порядок выполнения работы

  1. Изучить назначение и конструкцию ходовой части колесных тракторов.

  2. Рассмотреть способы повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов.

  3. Изучить остовы колесных тракторов.

  4. Изучить конструкцию подвески колесного трактора.

  5. Ответить на контрольные вопросы и составить отчет о проделанной работе.

Назначение и конструкция ходовой части колесных тракторов

Движителями колесных тракторов, как и в автомобилях, служат колеса с пневматическими шинами. Общее число колес у тракторов четыре, у некоторых специализированных тракторов – три. Универсально-пропашные тракторы с одним (зад-
ним) ведущим мостом (Т-25А, МТЗ-80, МТЗ-100) имеют задние колеса большего размера, чем передние. Задние ведущие колеса воспринимают до 80 % нормальной нагрузки, что обеспечивает достаточную силу их сцепления с опорной поверхностью. Передние управляемые колеса воспринимают меньшие нагрузки, поэтому ими легче управлять.

Иногда при работе трактора с тяжелыми навесными машинами возникает опасность отрыва передних колес от опорной поверхности и потери управляемости. Для предотвращения этого передний мост трактора догружают балластными грузами.

Балластными грузами догружают и задние ведущие колеса, когда для повышения тягового усилия трактора необходимо увеличить сцепную силу тяжести. С этой же целью предусмотрена возможность заполнения камер пневматических шин ведущих колес балластной жидкостью.

Тракторы с четырьмя ведущими колесами выполняют с передними и задними колесами разного и одинакового размеров. Первые представляют собой разновидности универсально-пропашных тракторов (Т-30А, МТЗ-82, МТЗ-102), а вторые – тракторов общего назначения (Т-150К, К-701).

Колесо трактора, как и автомобиля, может быть дисковым и бездисковым. Широко распространены дисковые колеса, состоящие из обода, диска и пневматической шины. При этом диск колеса может быть жестко соединен с ободом или прикреплен к нему болтами. Болтовое соединение используют для изменения колеи трактора. В некоторых конструкциях к диску колеса болтами прикреплена ступица.

На тракторе К-701 установлены бездисковые колеса, состоящие из обода и пневматической шины. Колеса крепят к водилам конечных передач гайками с помощью восьми прижимов.

Задние ведущие колеса трактора МТЗ-80 состоят из штампованного обода 7 (рис. 5), приваренного к выпуклому диску 4, который крепят болтами 6 к ступице 5. Ступица сделана разъемной и закреплена на валу



Рис. 5 Ведущее колесо трактора МТЗ-80:

1 – покрышка; 2 – камера; 3 – вентиль; 4 – диск; 5 – ступица; 6 – болт; 7 – обод; 8 – шпонка; 9 – зубчатая репка; 10 – червяк; 11 – груз


ведущего колеса стяжными болтами. От проворачивания ступица удерживается шпонкой 8. Для изменения колеи на тракторе установлен механизм, состоящий из червяка 10 и зубчатой рейки 9, нарезанной на валу ведущего колеса.Диск переднего колеса трактора МТЗ-80 приварен к ободу, а трактора МТЗ-82 прикреплен болтами к кронштейнам, приваренным к ободу. Направляющие колеса трактора Т-25А и самоходного шасси Т-16М бездисковые, их обод крепят к ступице с помощью болтов и накладок.

Пневматические шины тракторных колес имеют те же элементы, что и у автомобилей: каркас, брекер, протектор. Однако соотношения размеров отдельных частей тракторной и автомобильной шин значительно различаются. Протектор трак-торной шины ведущих колес оснащен увеличенными почвозацепами, образующими рельефный рисунок в виде расчлененной елки. Опорная площадь почвозацепов составляет 25 ... 35 % общей опорной площади протектора, а высота – 35 ... 43 мм. Такой протектор обеспечивает надежное сцепление колеса с опорной поверхностью. Направляющие колеса имеют форму рисунка протектора в виде продольных ребер, что способствует стабилизации направления движения.

Пневматические шины для тракторов по ГОСТ 25641-84 имеют следующее обозначение: обычного профиля – 15,5-38; 9,00-20 и т.д.; низкопрофильные – 18,4L-30 и т.д.; радиальные – 15,5R38, 21,3R24 и т. д. Первое число означает ширину про-филя шины в дюймах, второе – посадочный диаметр шины (обода) в дюймах. Буквы указывают на тип шины: R – радиальная, L – низкопрофильная, без буквы – диагональная.

Способы повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов

При работе колесных тракторов на рыхлых и переувлажненных почвах значительно снижается сцепление шин с почвой, увеличивается буксование трактора и его работа становится неэффективной или вообще невозможной. С целью повышения тягово-сцепных свойств тракторов применяют различные приемы и устройства.

Давление колес на почву зависит от типа шин, давления воздуха в них, нагрузки на колеса и степени погружения их в почву. При снижении давления увеличиваются площадь контакта колеса с почвой и его сцепление. Поэтому вместо серий-ных пневматических шин можно установить широкопрофильные или арочные шины. Широко применяют сдваивание ведущих колес. Дополнительное колесо крепят к основному с помощью специальной проставки. При установке сдвоенных колес буксование трактора значительно уменьшается, а тяговое усилие растет.

На непродолжительное время снижают давление воздуха в шине, увеличивая тем самым деформацию и площадь контакта шины. Однако следует иметь в виду, что при давлении воздуха на 20 % ниже нормы срок службы шины сокращается примерно на 15 %.

На тракторах "Беларусь" в условиях переувлажнения почвы, бездорожья и глубокого снежного покрова целесообразно использовать полугусеничный ход. Он состоит из двух комплектов резинометаллических гусениц и натяжных устройств. Гусеница представляет собой замкнутую цепь, охватывающую заднее и натяжное колеса трактора, и состоит из двух резинотканевых лент с закрепленными на них болтами стальными штампованными почвозацепами.

Догрузка ведущих колес позволяет повысить силу тяги по сцеплению на рыхлых и влажных почвах. Чтобы догрузить ведущие колеса, на их диски устанавливают дополнительные (балластные) грузы или заполняют камеры шин жидкостью. На одно колесо можно закрепить попарно от двух до двенадцати грузов массой по 20 кг каждый. Первую пару крепят к диску колеса болтами и гайками, а каждую следующую пару – к предыдущей двумя болтами, которые ввинчивают в резьбовые отверстия уже установленных грузов.

Балластные грузы могут быть установлены и на передний брус трактора для догрузки передних колес с целью лучшей управляемости трактора, а на тракторах с передним ведущим мостом – для повышения тяговых свойств этого моста. Грузы устанавливают на съемном кронштейне.

Камеры шин ведущих колес, имеющие большой внутренний объем, можно заполнить жидкостью, что позволит значительно увеличить сцепную массу трактора. В летнее время камеры заполняют водой, а в холодное время – 25 %-м раствором хлористого кальция, имеющим температуру замерзания минус 30 °С. Жидкость заливают на 3/4 объема камеры через специальный водовоздушный вентиль, а затем накачивают шину воздухом до нормального давления.На некоторых тракторах для повышения их тягово-сцепных свойств применен гидроувеличитель сцепного веса.


Остовы колесных тракторов

Остовы колесных тракторов имеют рамную, полурамную и безрамную конструкции. Рамные остовы применяют на ко-лесных тракторах общего назначения, полурамные на универсально-пропашных тракторах и самоходных шасси, безрам-ные использовались на тракторах тягового класса 0,6.

Остов трактора К-701 – шарнирно сочлененная рама, состоящая из передней и задней полурам и крестовины. Передняя полурама соединена с крестовиной двумя осями и образует вертикальный шарнир. Между сопряженными проушинами опо-ры шарнира и крестовины установлены шайбы, которые выполняют функцию упорных подшипников.

Задняя полурама размещена на трубе горизонтального шарнира и закреплена крышкой. Между торцами трубы шарнира и передней поперечной балки задней полурамы установлены кольца, которые служат упорными подшипниками при работе горизонтального шарнира. Осевой зазор в этом шарнире не должен превышать 0,8 мм. Зазор регулируют прокладками между торцами трубы и крышки.

Горизонтальный шарнир позволяет передней и задней полурамам поворачиваться одна относительно другой на угол ± 16° в горизонтальной плоскости, а вертикальный шарнир – на угол ± 30° в вертикальной плоскости. При такой конструкции рамы трактор может копировать рельеф местности и поворачиваться при неуправляемых колесах.

Остов трактора Т-150К конструктивно аналогичен остову трактора К-701. Углы поворота одной полурамы относительно другой для вертикального шарнира составляют ± 30°, для горизонтального ± 15°.

Остов трактора МТЗ-80 полурамный, образованный полурамой и корпусами муфты сцепления, коробки передач, заднего моста, соединенных между собой болтами и установочными штифтами.

Полурама состоит из литого стального переднего бруса и двух продольных балок и служит опорой для двигателя. На ней размещают гидроусилитель рулевого управления, радиаторы и двигатель. В отверстие проушины переднего бруса запрессована стальная втулка, в которую устанавливают ось качания переднего моста.

Полурамный остов обладает достаточной жесткостью, прочностью и в то же время имеет несколько меньшую массу, чем рамный остов.

Подвеска колесного трактора

Задние ведущие колеса не имеют подвески. Их разъемные ступицы 5 (см. рис. 5) жестко крепят на концах валов ведущих колес (в тракторах МТЗ-80, МТЗ-100), которые выступают из рукавов, соединенных с корпусом заднего моста, или же диски колес крепят непосредственно к фланцу валов (в тракторе Т-40М). Задний мост колесных тракторов общего назначения (Т-150К, К-701) жестко соединен с кронштейнами рамы.

Передний мост универсально-пропашных тракторов служит опорой для передней части остова трактора и включает в себя ось с подвеской и направляющие колеса или ведущий мост с подвеской и комбинированные колеса. Передний мост с осью может быть трех типов: с расставленными передними направляющими колесами и регулируемой колеей (по ширине колеи задних колес), со сближенными колесами и с одним колесом. Передний ведущий мост универсально-пропашных тракторов имеет расставленные комбинированные колеса с регулируемой колеей.

Передняя ось трактора МТЗ-80 рассчитана на получение повышенного дорожного просвета и возможность изменения колеи. Она состоит из трубчатой балки 4 (рис. 6), шарнирно соединенной с передним брусом 13 полурамы трактора осью качания 12. Шарнирное соединение позволяет балке качаться относительно остова, отклоняясь в вертикальной плоскости на угол 10° вверх и вниз. Это обусловливает приспособление передних колес трактора к неровностям опорной поверхности и смягчение воздействия последних на остов. От проворачивания и перемещения ось качания удерживается штифтом.

В трубчатую балку вставлены два выдвижных кулака 2, представляющих собой трубу с приваренным к ней кронштейном 6. Кулак затягивают двумя болтами 3 клеммового зажима балки. Каждая труба кулака имеет по шесть сквозных отверстий на расстоянии 50 мм одно от другого. В одно из отверстий входит стопорный палец 5, с помощью которого фиксируют колею передних колес. Ширину колеи регулируют перемещением





Рис. 6 Передняя ось трактора МТЗ-80:

1 – поворотная цапфа; 2 – выдвижной кулак; 3 – стяжные болты; 4 – трубчатая

балка; 5 – стопорный палец; 6 – кронштейн выдвижной трубы; 7 – вал поворотной

цапфы (шкворень); 8 – пружина подвески; 9 – тарельчатая пружина;

10 – подшипники колеса; 11 – гайка цапфы; 12-ось качания; 13 – передний брус

трубы относительно балки. Колея передних колес может изменяться в пределах 1200 ... 1800 мм с интервалами 100 мм при

симметричном и 50 мм при несимметричном расположении колес.


В кронштейне 6 выдвижного кулака на двух втулках установлен вал 7 поворотной цапфы. Нижний конец вала 7 запрессован в отверстие полуоси колеса и приварен к ней снизу. На полуоси на двух конических роликовых подшипниках установлена ступица переднего колеса.

Балка переднего моста подрессорена двумя цилиндрическими пружинами 8, расположенными в кронштейнах выдвижных кулаков. Часть силы тяжести трактора через кронштейн 6, пружину 8, упорный шариковый подшипник с шайбой, полуось и ступицу передается переднему колесу.

Передний мост тракторов Т-ЗО и Т-25А имеет конструкцию, позволяющую изменять не только ширину колеи передних колес, но и дорожный просвет поворотом на угол 180° фланцев поворотных цапф.

Передний ведущий мост тракторов МТЗ-82, МТЗ-102 соединен с передним брусом двумя полыми осями, на которых мост вместе с колесами может качаться в вертикальной плоскости, отклоняясь от вертикали на угол 8 ... 9°. От проворачивания и осевых перемещений – оси стопорят планками.

Балка переднего ведущего моста подрессорена двумя цилиндрическими пружинами 47 (см. рис. 33, лаб. работа 7), нижние концы которых опираются на упорные шариковые подшипники, а верхние – в перегородку трубы шкворней.

Колесные редукторы вместе с передними колесами могут перемещаться относительно корпуса 20 и его крышки 23 вследствие телескопического соединения выдвижных корпусов 20 с корпусом и крышкой. Это перемещение осуществляется винтовыми механизмами (червяк 22).

Винтовой механизм позволяет бесступенчато регулировать ширину колеи передних колес в трех интервалах: 1200 ...
1500, 1500 ... 1600 и 1600 ... 1800 мм. Для перевода ширины колеи с первого интервала на второй или наоборот из-

меняют взаимное расположение диска колеса относительно кронштейнов обода колеса. Для получения колеи в интервале 1600 ... 1800 мм снимают колеса с дисков и меняют их местами, соблюдая при этом направление вращения шины согласно стрелке, указанной на боковине.

Колею задних ведущих колес универсально-пропашных тракторов также регулируют в широких пределах (в тракторах МТЗ-80, МТЗ-100, например, до 2100 мм) перемещением ступиц колес на валах, а также перестановкой дисков и колес.

Подвеска переднего моста трактора Т-150К зависимая, состоящая из двух продольных полуэллиптических рессор 7 (рис. 7) и амортизаторов 3. Рессора, скрепленная двумя хомутами, соединена с корпусом переднего моста двумя стремянка-ми 1 с подкладками 9. Концы верхних листов рессор помещены в резиновые подушки 8, которые установлены в чашках кронштейнов, закрываемых крышками 6 и 11. Ход переднего моста вверх ограничен двумя резиновыми буферами 2.



Рис. 7 Подвеска переднего моста трактора Т-150К:

1 – стремянка; 2 – буфер; 3 – амортизатор; 4 – ось; 5 – пружинный шплинт; 6 – крышка заднего кронштейна рессоры; 7 – рессора; 8 – подушка рессоры; 9 – подкладка; 10 – специальная гайка; 11 – крышка переднего кронштейна рессоры

Гидравлические амортизаторы 3 двустороннего действия работают совместно с рессорами и предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении трактора по неровностям пути. Они повышают плавность хода трактора и уве-личивают долговечность рессор. В верхней части амортизатор крепят к кронштейну продольной балки рамы, а в нижней части – к подкладке 9 рессоры.

В тракторе Т-150К также можно изменять ширину колеи перестановкой колес с одной стороны на другую. Узкую ко-
лею (1680 мм) применяют при вспашке, закрепляя колеса вентилем наружу. Широкую колею (1860 мм) устанавливают при использовании трактора на транспортных и других работах. Для этого колеса переставляют вентилем внутрь.


Контрольные вопросы

  1. Что является движителем у колесного трактора?

  2. Расскажите о дисковых и бездисковых колесах трактора.

  3. Какое обозначение имеют пневматические шины колесных тракторов?

  4. Какие существуют способы повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов?

  5. Каким способом осуществляется догрузка ведущих колес трактора и для чего это делается?

  6. Какие бывают остовы колесных тракторов?

  7. Расскажите о подвеске колесного трактора. Литература: [2, с. 180 – 185].


  1   2   3   4   5   6

Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:



Практикум по теории механизмов и машин воронеж 2005



Рабочая программа учебной дисциплины электрооборудование автомобилей и тракторов Цикл
Целью дисциплины является изучение типовых схем электрооборудования автомобилей и тракторов и их отдельных элементов, особенностей...



Транспортные условия эксплуатации и требования к конструкции автомобилей Перевозка грузов в контейнерах и поддонах и требования к конструкции автомобилей



Тема Классификация автомобилей и тракторов. Общее устройство



Вопросы к экзамену по дисциплине «Техническая эксплуатация дорожных машин, автомобилей и тракторов»



1 Колесные тракторы 2 Гусеничные тракторы 3 Классификация тракторов по назначению 4 Эксплуатационные показатели тракторов Примечания



Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Основы конструкции автомобилей»



Разработке конструкции автомобиля предусматривалась широкая унификация по узлам и агрегатам автомобилей действующего производства, что облегчало техническое об



Задние дисковые тормоза Задний дисковый тормоз разработан ООО нпкф "Дизайн-Сервис" специально для переднеприводных автомобилей ваз. Особенности конструкции



Для агроэкономического факультета/ лектор: к т. н., стр преп. Исаев айдын юнис о. Лекция 1 общее устройство тракторов и автомобилей. Работа и устройства поршневых двигателей внутреннего сюранияпла н
Современные сельскохозяйственные тракторы классифицируют по сле-дующим основным признакам

Поделиться в соцсетях



Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2018

обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

разработчик i-http.ru

на главную