Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 icon

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50









Скачать 204.47 Kb.
НазваниеПриступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50
Дата конвертации10.02.2013
Размер204.47 Kb.
ТипДокументы

Приступаем к замене ремня вариатора на Honda Dio ZX AF-28 с двигателем AF18E.
Данная методика применима к двигателям cемейств AF18 и других двигателей HONDA,
аналогичных по конструкции.


Требуется следующий инструмент:
Набор ключей-головок(8);
Накидной ключ на 14;
Молоток;

 

Отворачиваем сначала правую половину крышки вариатора, проверяем толщину ремня (номинал 15.5 мм).
Убеждаемся в необходимости его замены.
Откручиваем правую половину крышки.

Откручиваем левую половину крышки. Вынимаем руками бендикс стартера.

 

 

Откручиваем гайку центробежного сцепления. Для этого просим помощника надавить на скутер сзади и нажать на задний тормоз. Накидным ключем (можно помочь легкими ударами молотка) откручиваем гайку.

Снимаем ремень, устанавливаем новый.

 

 

Для снятия ремня руками разводим половинки шкива центробежного сцепления, проталкивая ремень к его основанию. Некоторые ремни являются направленными, следует это учесть при установке.
Сборку проводим в обратном порядке.






Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем AD50.



Данная методика применима к двигателям cемейств AD50x, AF50x, AG50x, AJ50x и других, аналогичных по конструкции.

Требуется следующий инструмент:
Съемник;
Длинная головка на 17;
Ударная отвертка; Крестовая отвертка;
Набор ключей-головок(10,12,14,17);
Молоток не используется;
3 длинных болта м6 (~100 мм);
гайки м8 12шт.



Итак, берем наш мотороллер и начинаем снимать двигатель.

Откручиваем болт крепления амортизатора, отсоединяем шланги с карбюратора (при этом может пролиться немного бензина).

Удобный доступ к двигателю можно получить, подложив под центральную подножку дополнительную подставку, например брусок.

Снимаем шланг с маслонасоса (самый толстый), предварительно подготовив емкость для слива масла, или затыкаем его болтом подходящего диаметра.
Отсоединяем проводку с карбюратора. Снимаем проводку с двигателя (на более свежих моделях достаточно отсоединить штекеры).


 

 

Отсоединяем тросик газа с дроссельной заслонкой (на более свежих - тросик газа).
Со стороны колеса откручиваем болт пластины фиксатора тросика заднего тормоза, отсоединяем тросик.




 

Откручиваем ось крепления двигателя и снимаем его (лучше воспользоваться посторонней помощью или предварительно положить мотороллер на бок).
Теперь производим разборку двигателя. Предварительно очистив его, недопустив попадания грязи в кривошипно-шатунную камеру.
Последовательность операций - достаточно свободная, может отличаться от нашего примера.

Снимаем крышку вариатора. Замеряем ширину ремня, с целью оценить степень износа (номинал 16.5 мм).
Оцениваем наличие люфта коренного подшипника, покачав за шкив вариатора. Люфт недопустим.
Снимаем крышку со стороны крыльчатки, саму крыльчатку (проверьте целостность лопастей), кожух с цилиндра, коммутатор.

 

 

Снимаем головку цилиндра, сам цилиндр откручиваем от глушителя и снимаем, вынимаем стопорное кольцо пальца поршня, снимаем его. Обратите внимание, как стоит поршень, обычно в сторону выпускного окна направлена стрелка. При неправильной установке произойдет повреждение поршневой группы.


Оцениваем люфт нижнего шатунного подшипника (может иметься небольшой люфт лево-право, вверх-вниз недопустим).
Производим разборку вариатора. Снимаем стопорное кольцо, шайбу пружину, привод кик стартера. Застопорив коленвал, откручиваем длинной головкой гайку. Использование зубила недопустимо!

 

 

Снимаем левую щеку шкива, правую щеку шкива.
На данном этапе полезно оценить состояние роликов вариатора (они в правой щеке). Вынимаем шестерню привода электро стартера.







 

Снимаем карбюратор (можете произвести его чистку), впускной коллектор с лепестковым клапаном . Проверьте его и внимательно осмотрите на отсутствие дефектов (простая проверка выдыхаем и вдыхаем через трубку коллектора, если на вдохе чувствуется сопротивление - клапан исправен). Снимаем воздушный фильтр и глушитель.

Проводим разборку генератора. С помощью съемника снимаем чашку магнето, откручиваем катушку.
Снимаем пластиковый кожух.
Снимаем подножку и пружину (могут возникнуть трудности - закисает ось).


 

 

Откручиваем все болты со стороны генератора, используя съемник, выпрессовываем коленвал из правой половинки картера, выпрессовываем коленвал из левой половинки картера.
Запрессовываем новый коленвал используя 3 длинных болта и набранные на них гайки. Между половинками картера - прокладку на заводе не ставят, используется лак. Возможна его замена на подходящий герметик.


Сборку производим в обратной последовательности.


 

 



Тщательность выполнение всех операций и чистота при произведении работ - залог дальнейшего здоровья вашего двигателя.












Тех. Обслуживание карбюратора KEIHIN.


Регулировку и ремонт карбюратора многие считают одной из самых сложных операций, но если хорошо разобраться - здесь нет ничего сложного. Прежде чем начать регулировку и чистку, нужно проверить выхлопную систему на наличие нагара.  Работа карбюратора сильно зависит от чистоты выхлопной системы. Возьмем для примера японский карбюратор KEIHIN. В основном принцип и строение карбюраторов этой и других фирм похожи.

Начнем со снятия. В любом случае для начала нужно как сам карбюратор, так и все вокруг него промыть и вытереть. Это можно сделать с помощью кисти для красочных работ и ванночки с бензином на открытом воздухе. После того как детали вокруг карбюратора и сам карб вымыты, протираем все сухой тряпочкой. Отвинчиваем и снимаем воздухофильтр. Откручиваем крышку золотника (6 на рис. 1), вынимаем золотник с пружинкой и иголкой (2,3,4 на рис. 6), оставляем висеть на тросике газа, заматываем его в чистую тряпочку и фиксируем где то сбоку чтобы не мешал. Отсоединяем топливный шланг от трубки карба (1 на рис. 4) Отключаем провода от пускового обогатителя (рис 5) (клеммы придется поискать, они находятся где-то под обшивкой). Затем откручиваем два болта крепления карбюратора к впускному коллектору, снимаем его и прокладку, а дырочку в коллекторе закрываем тряпкой во избежание попадания пыли и грязи в полость коленвала и цилиндр. Отвинчиваем два болта крепления пускового обогатителя (3 рис. 4) и снимаем его.Теперь когда карбюратор у Вас в руках, переверните его и вытрусите оттуда все остатки бензина, а затем снова, но уже тщательнее промойте его в бензине и просушите. После такой операции его даже в руки будет приятно взять.

Следующая операция - разборка карбюратора и его чистка: Снимаем нижнюю крышку (рис. 3) и получаем доступ ко всем жиклерам (рис. 2) и поплавку. Снятую крышку следует промыть, так в ней на дне всегда много грязи. Снимаем поплавок (6 на рис. 6) с запорной иглой  (7 на рис. 6) и видим картину показанную на рис. 2 . Для начала желательно все жиклеры продуть. Для этого выкручиваем  регулятор качества смеси (для холостого хода) (3 на рис. 1) и  продуваем жиклер холостого хода (3 на рис. 2).

Эту операцию хорошо проводить компрессором или насосом с  насадкой.  Затем тот же регулятор качества смеси закручиваем до упора (пружинку с винта можно снять) и повторяем операцию. Затем продуваем главный жиклер (2 на рис. 2). Неплохо было бы его прочистить чем ни будь вроде заточенной спички или леской (но ни в коем случае не чем-то железным типа проволоки!). Затем прочищаем и продуваем показанные на рис. 2 отверстие подачи топлива 4, и трубку обогатителя 7. Затем вывинчиваем регулировочные болты 2 и 3 на рис. 1 и продуваем все видимые отверстия на карбюраторе. Затем прочищаем и продуваем жиклер обогатителя 1 и отверстие 2 (топливная камера обогатителя) на нижней крышке (рис. 3).

После все снова промываем в чистом бензине и можем повторить операцию продувки и чисткиповторно. Не мешало бы визуально осмотреть поплавок на наличие в нем бензина, такое бывает крайне редко из-за мелких трещин в нем. Если  все таки там оказался бензин - значит где-то микротрещинка или дырочка. Нагреваем воду до 70-80 град. C и ненадолго опускаем туда поплавок. В месте где есть микротрещина или дырочка пойдут пузырьки. А вот освободить поплавок от топлива - дело сложное, требует внимательности и аккуратности.

Если вы не уверенны что справитесь с этим, то лучше и не браться. Помечаем саму трещинку на поплавке, что бы в дальнейшем ее заклеить. Затем протыкаем в нижней части поплавка иголкой-цыганкой дырку и все из него вытрушиваете. Ложим поплавок на что то теплое и сушим его.  Пока он сушится, вырезаем из чего то бензостойкого (например фторопласта или тонкого текстолита толщиной не более 0,5 мм) кружок диаметром 5-8 мм и зачищаем его. Подготавливаем бензостойкий моментальный клей (например китайский super glue или отечественный момент-1 в маханьком тюбике). Зачищаем места склеивания вокруг дырочки на поплавке наждачной бумагой и, пока поплавок теплый, смазываем вырезанную латку и место приклеивания на поплавке клеем. Плотно сжимаем на 10-20 сек и оставляем просохнуть.

Трещинку, через которую и попало топливо в поплавок можно заклеить таким же образом, или, если она в труднодоступном месте, замазать эпоксидной смолой. После полноговысыхания, проверяем снова в горячей воде на утечку. После того как все промыто, очищено и проверено аккуратно собираем карбюратор в  обратной последовательности.

Работу пускового обогатителя (рис. 5) можно проверить подав на ее разъем напряжение от источника 12 Вольт. После 3-7 минут он должен нагреться, а заслонка с иголкой (3,4 на рис. 5) должны опуститься приблизительно на 5-7 мм. Если этого не происходит, проверьте целостность проводов. Если обогатитель нагревается, а заслонка не опускается, значит где то, возможно, попала грязь. Промойте все и смажьте. Удачи!




Очистка выхлопной системы от нагаров.

Устройство двухтактных двигателей по сравнению с четырехтактными намного проще. Но за простоту нужно платить, и часть этой платы уходит на систему выхлопа :) Так как масло в 2-х тактных двигателях смешивается с бензином, топливная смесь сгорает оставляя за собой нагар в камере сгорания и выхлопной системе. Качественное масло оставляет минимум таких нагаров, а вот не совсем качественное довольно много. Еще повышенному отложению нагара способствует не герметичность глушителя впуска, воздушного фильтра, что приводит к попаданию пыли и грязи в цилиндр. Мало того, так вся эта грязь убыстряет износ поршневой системы. Поэтому, если вы нашли много отложений в выхлопной системе, то после ее очистки проверьте воздухофильтр и соединение его с карбюратором.

Если вы чувствуете, что мощность и максимальные обороты вашего скута стали падать, карбюратор стал богатить, не обязательно менять поршневую и крутить карб, проверьте выхлопную систему. Для начала снимите выхлопную трубу. С креплением разберитесь на месте, так как у разных скутов оно разное. Попробуйте завести без глушителя и проехать, если не боитесь :))

 Если мощность заметно возросла, то глушитель забит. Загляните в ту дырочку выхлопной трубы, куда поступает выхлоп с цилиндра. Если там есть нагар, удалите его, можно с помощью острой большой отвертки. Затем в эту дырочку подуйте (да, да, подуйте! Только ж протрите все тряпочкой, и желательно через марлю). Глушитель должен продуваться без особых усилий. Если же вы краснее от напряга легких или дуется довольно тяжело скорее всего глушитель забит. Очистить его дело сложное.

Можно попробовать вскрыть (самый эффективный метод, но и самый сложный), все вычистить и прожечь паяльной лампой. Но в этом случае вы испортите немножко внешний вид, не каждый на это пойдет. Зато в этом случае можно еще и удалить одну-две перегородки, мощность и громкость выхлопа в этом случае увеличаться.

Можно попробовать снятый глушитель хорошо пропалить паяльной лампой, почти до красна, затем аккуратно обстукать его молоточком и постепенно вытрусить из него всю грязь. Но это не очень эффективный способ. После всех таких операций глушитель придется заново красить. Также чуть позже будут описаны химические методы очистки выхлопной трубы. Следующий шаг - проверяем на наличие нагаров выхлопное окно в цилиндре. В этом случае цилиндр нужно снять. Откручиваем защитный кожух с цилиндра, вывинчиваем свечу и закрываем оставшуюся дырку чистой тряпкой. Откручиваем четыре болта, вынимаем их и снимаем головку цилиндра и алюминиевую прокладку. Проверяем наличие отложений на головке и на поршне.

Если там и там что то есть, то нужно их очистить и желательно отполировать. Затем аккуратно снимаем цилиндр и закрываем чистой тряпкой полость коленвала. Смотрим на выхлопное окно. Если оно забито, аккуратно вычищаем его отверткой или чем то подходящим, выполняя эту операцию не поцарапайте зеркало цилиндра! Когда чистка закончена, промываем цилиндр в бензине и вытираем сухой тряпкой.

Собираем в обратной последовательности. Если прокладка в между цилиндром и картером была испорчена, вырезаем новую из бумаги такой же толщины, смазываем салидолом и устанавливаем. Цилиндр, поршень и кольца при установке смазываем маслом. В некоторых случаях, после таких операций владельцы не могут узнать свой скут, так хорошо он начинает работать и намного меньше кушать топлива! Возможно, после чистки, придется подрегулировать карбюратор.







Свечи зажигания.

Про свечи зажигания двигателей внутреннего сгорания написаны солидные тома. Много информации периодически появляется в уважаемых изданиях и различных СМИ. По независимым от нас причинам эти потоки информации (как показывает практика ремонтов) не всегда доходят до владельцев. По применению свечей лагерь скутеристов можно разбить четко на две группы.

 Одни используют дорогое чудо западных технологий, другие умудряются доставать трофейные образцы из дедушкиного сарая. Но всех их объединяет одно твердое заблуждение, если на электродах есть искра, по резьбе изделие подходить, то можно двигаться вперед и с песнями. Для решения заменить свечу должны быть веские причины. Все проблемы с двигателем нельзя решать лихорадочной заменой одной свечи на другую. Этому занятию можно посвятить весь остаток своей жизни, так и не увидев плодов своего труда. Нужно запомнить следующие правила, при которых исправная свеча может воспламенить рабочую смесь: Нормальная компрессия в цилиндре, измеренная не пальцем, а компрессометром.

Исправная система питания. Исправная система зажигания. Только выполнив вышеперечисленные пункты можно приступить к полной ревизии свечи. К сожалению, такое изделие как свеча не является вечным как мир и не может передаваться от отца к сыну и т.д. Она не устанавливается из самосвала в мотоцикл и далее в газонокосилку. У двухтактных двигателей принудительного воздушного охлаждения, которые применяются на скутерах, срок замены определен производителем пробегом 8 т. км.

Для сравнения четырехтактный двигатель автомобилей имеет гарантийный ресурс работы 30 т. км. Это связано с режимом работы и как следствие разными параметрами, заложенными в конструкцию свечей. Из этого ясно что каждый конкретный двигатель требует установку только тех свечей, которые ему предписаны заводом изготовителем. Информацию о производителе и маркировке свечи можно найти в техническом описании или сервисной книжке, прилагаемой к скутеру.

Приведем пример, на распространенных моделях Honda Dio и Tact, а также Daelim Message применена свеча фирмы NGK с маркировкой B8HS, указанной на изоляторе. Не следует искать и приобретать свечи на развалах различных "колхозных" рынков. В лучшем случае Вы нарветесь на подделку под фирму. Любая "законная" свеча, даже отечественных производителей, будет надежно работать и стоить не дорого. Несмотря на отведенный срок службы 8 т. км следует периодически (невзирая на хорошую работу) раз в 1-2 т. км выкручивать свечу для внешнего осмотра состояния электродов и проверке зазора, который составляет 0,6-0,7 мм. Из мглы веков существует поверье, которое передается из поколения в поколение.

Суть этого суеверия и пережитков прошлого состоит в том, что электроды свечи якобы следует очищать на открытом пламени: плиты, костра, паяльной лампы, заворачивая свечу в тряпку с бензином и потом поджигая и т.д. Мы должны предостеречь наших читателей и сказать прямо, как правило шаманские пляски и заклинания вокруг костров имеют плачевный исход. Во-первых, свеча выходит из строя и Вы со спокойной совестью завещаете ее потомкам, которые может быть ее реанимируют передовыми технологиями. Второй случай будет иметь более тяжелые последствия. Свеча вследствие перегрева получает скрытый дефект, то работает, то нет без видимых причин.

Современный скутерист (не имеющий предрассудков) для чистки электродов применит специальную щетку по металлу и правильно сделает. Щетка доступна по цене и проста в обращении, а главное легко снимает нагар не повреждая защитное покрытие электродов. Чтобы не оказаться посреди дороги с заглохшим двигателем желательно заранее выполнить эти простые требования. Дополнительно к этому можем рекомендовать возить с собой запасную исправную свечу и свечной ключ.




Компрессор на 2-х тактном двигателе

Под напором «зеленых» карбюраторы уходят на покой, уступая место впрыску. Но если обычный впрыск, хоть непрерывный, хоть фазированный - вещь знакомая, то применяемый в двухтактниках пневматический непосредственный - для большинства «черный ящик». Попробуем его «Вскрыть».

КОМПРЕССОР ВМЕСТО ДИФФУЗОРА
Недостатки двухтактных двигателей общеизвестны: низкая экономичность и, как следствие, проблемы с экологичностью. Таковы особенности рабочего цикла: часть свежей смеси, поступающей в цилиндр с каждым новым тактом работы, минуя цилиндр, сразу же оказывается в глушителе и выбрасывается в атмосферу вместе с продуктами горения. Немудрено, что ужесточение норм европейских экологических стандартов в конце прошлого столетия вообще поставило под вопрос будущее двухтактных двигателей на «гражданской» технике.

Сильнее всего это ударило по 50-кубовым скутерам, и дело даже не в цене перехода на четыре такта, а в неизбежном в таких случаях снижении динамики, и без того не самой высокой. Не особо спасали положение и катализаторы (тоже, к слову, снижающие мощность). Выход- усовершенствовать двухтактник так, чтобы он обладал экологичностью (а лучше - и экономичностью) четырехтактного мотора. Вот тогда и вспомнили о наработках австралийской фирмы Orbital, внедренных к тому времени на лодочных моторах и даже чуть не появившихся на фордовских малолитражках.

Вообще говоря, поставить впрыск на двухтактник пытались многие - даже наш мотопром экспериментировал с этим в 60-е годы. Увы, засунуть собственно инжектор вместо карбюратора - операция нехитрая, но проблему не сильно решающая. Другое дело - непосредственный впрыск, позволяющий впуск и продувку осуществлять воздухом, а топливо подавать лишь непосредственно перед расширением, когда выпускное окно перекрыто, а значит - потери топлива через него нет. Но здесь встает практически нерешаемая проблема:время,за которое топливо должно податься в цилиндры, в разы меньше, чем при непосредственном впрыске в четырехтактник, и на порядок - чем в традиционных системах фазированного впрыска.

Традиционный топливный насос просто не в состоянии обеспечить такую точность. И тогда... вернулись в прошлое и вспомнили патент дедушки Дизеля. Оказывается, «пожиратели солярки» получили ТНВД только лет 80 назад, а до этого впрыск осуществлялся посредством... компрессора. Вот эта-то «новая старая» идея и позволила добиться нужной точности подачи, а заодно и большей мелкодисперсности распыления. Экспериментами австралийцев заинтересовались многие, в первую очередь Aprilia, разработавшая на основе патентов Orbital систему под названием DiTech. Чуть позже к ней присоединились Peugeot, назвавший систему TSDI, а совсем недавно-главный итальянский карбюраторостроитель Dell'Orto с его DDI. Не остался в стороне и концерн Piaggio. Намучавшись со своей системой FAST аналогичного назначения (но не электронной, а механической; по сути, вариацией на тему продувки типа «Юнкере» - той, что со встречно движущимися поршнями), он вступил в альянс с Aprilia и начал оснащать свои моторы ее компонентами, обзывая инжекторные модификации (правда, пока одну) Purejet.

Что же представляет собой такая система? Разберемся на примере DiTech - остальные отличаются только компоновочными и некоторыми конструктивными решениями.

ДВОЙНОЙ ВПРЫСК
Итак, DiTech. И бензин, и масло в данной системе поступают из резервуаров посредством специальных электронасосов, управляемых мозгами всей системы - ECU (Electronic Control Unit), так как количество подаваемого топлива и масла должно точно дозироваться. Особого внимания заслуживает бензонасос (Electric Fuel Pump), способный развивать давление примерно в шесть атмосфер, несмотря на низкое потребление энергии в сравнении с традиционными насосами. От бензонасоса топливо поступает к головке цилиндра, в верхнюю часть которой и вмонтирована вся система впрыска (Air-Fuel Rail). Она состоит из трех основных частей.

Первичный инжектор (Fuel Injector) представляет собой обычную форсунку, проверенную годами эксплуатации этих устройств на автомобилях. Но здесь она выполняет лишь подготовительную роль - подает ровно необходимое количество топлива уже непосредственному (вторичному) инжектору, то есть ее задача - лишь отмерить количество бензина, необходимого на очередном такте работы двигателя. Информация об этом количестве подается с центрального процессора системы (ECU).

Непосредственный инжектор (Direct Injector) отвечает за распыление бензина в воздушном потоке, нагнетаемом воздушным компрессором, и впрыск распыленного топлива уже непосредственно в камеру сгорания в определенный момент (всем этим снова управляет ECU). Работа непосредственного инжектора коренным образом влияет на работу всего двигателя. Чем лучше бензин будет распылен в воздухе, тем оптимальнее идут процессы горения в цилиндре. Точность работы этого устройства нетрудно оценить на следующем примере. Автомобильные инжекторы распыляют бензин на частицы размером около 50 микрон, в то время как система DiTech - всего около восьми микрон.



Ну и последнее, третье, звено системы впрыска - регулятор давления в системе (Pressure Regulator), которое нужно поддерживать постоянным, чтобы обеспечить точное и прогнозируемое открытие клапана непосредственного впрыска.

Воздушный компрессор (Air Compressor), подающий воздух под давлением около пяти атмосфер в непосредственный инжектор, приводится от эксцентрика, установленного на коленвале. Такое решение позволило отойти от значительного усложнения конструкции, которое неизбежно при использовании внешнего компрессора.

Центральный микропроцессор (ECU) - мозг всей системы. Он обеспечивает слаженную работу всех устройств, в частности:

* определяет количество впрыскиваемого топлива;
* определяет момент, в который происходит впрыск;
* определяет момент, в который происходит зажигание;
* управляет масло- и бензонасосом.

Количество всасываемого через воздушный фильтр воздуха регулируется механической дроссельной заслонкой (Throttle Body), установленной перед впускным коллектором. Управляется заслонка, естественно, ручкой газа. Но ведь ручка газа должна управлять еще и количеством подаваемого топлива? Верно. Для этого дроссельная заслонка оборудована еще и электронным датчиком ее положения (TPS - Throttle Position Sensor), сродни тому, что используется на автомобильных инжекторных системах.

Теперь рассмотрим, ради чего, собственно, все это затеяли, или, другими словами, какие преимущества дает DiTech по сравнению с двухтактным катализаторным мотором.

Первое - экономичность как в отношении бензина, так и масла. Экономия бензина увеличивается на 40-50% в зависимости от условий эксплуатации. А все потому, что теперь сгорает все топливо, попадающее в камеру сгорания. Еще сильнее вырастает экономия масла, которая теперь составляет 0,3 л на 1000 км в сравнении с традиционными 0,8 на той же Aprilia SR, но с карбюратором и катализатором. Таких показателей удалось достичь за счет того, что, как мы помним, в картер DiTech попадает только воздух с маслом, а значит, бензин не смывает смазку. Это и позволяет существенно сократить подачу масла.

Динамические качества. DiTech выигрывает у катализаторной SR и по динамическим качествам, но, повторимся, катализаторной SR. Ведь SR можно «раздушить», после чего поедет она, разумеется, шустрее, чем DiTech. Конечно, ни о каком соответствии европейским экологическим нормам речи уже не будет, но для России, например, это не актуально. А «раздушка» DiTech - это куда более сложный и дорого- стоящий процесс.

Но главное - экологичность. Выбросы вредных веществ сокращены на 80% по сравнению с традиционным двухтактником (без катализатора). DiTech с запасом укладывается в нормы Euro 1, а при использовании катализатора - и в Euro 2. А все по той же причине - свежая топливная смесь не покидает камеру сгорания, пока не сгорит. Снова отметим, что если в России экологичность скутера пока только на совести его владельца, то для Европы вопрос этот сейчас более чем актуален.

ТЮНИНГ-ТОЛЬКО ЛЕГКИЙ
Теперь к вопросам более практическим: можно ли тюнинговать DiTech? Безусловно. Да, компонентов не так много, как на скутера с карбюраторными двигателями, отчасти по причине того, что в основу двигателя DiTech лег двигатель Franco Morini, точно такой же, как используется на Suzuki Katana LC. Тем не менее, относительно малой кровью можно наделить DiTech максимальной скоростью в 90 км/ч (реальных, заметьте, так как ее спидометр в это время будет показывать около 115 км/ч). Для этого понадобится: поршневой комплект Malossi увеличенного объема (включающий, помимо всего прочего, и новый блок управления инжектором с измененными программами подачи топлива, масла и зажигания - ECU), шестерни редуктора Malossi и глушитель, например, Leovince ZX или Giannelli NRX. Важно, чтобы глушитель был разработан именно для DiTech, и вышеназванные выпускные системы этому критерию удовлетворяют. Мощность на заднем колесе при такой комбинации составит порядка шести лошадиных сил, однако тут стоит учесть, что Malossi предлагает для DiTech шестерни редуктора с избыточным удлинением передаточного отношения - около 30%. Обычно в похожих случаях отношение удлиняют примерно на 15%, что позволяет получить чуть меньшую максимальную скорость, но зато заметно лучшую динамику. В этом случае, кстати, пиковая мощность на заднем колесе была бы выше.

Также для DiTech предлагаются тюнинговые вариаторы, сцепления, ремни... Все это позволяет сделать DiTech еще более динамичным. Однако здесь уже стоит соизмерять затраты и получаемый результат. Все-таки поршневой комплект, предлагаемый для DiTech, по своему характеру и величине пиковой мощности совершенно однозначно относится к классу Sport. Внешняя скоростная характеристика модернизированного двигателя получается довольно ровной, без выраженных подхватов и провалов. Поэтому больших требований к точности работы трансмиссии, реализующей потенциал такого двигателя, не предъявляется. Именно поэтому стоит задуматься, перед тем как потратить деньги на тот же вариатор. Да и надо отдавать себе отчет в том, что карбюраторные двигатели скутеров (особенно Piaggio и Minarelli) на сегодняшний день имеют заведомо больший потенциал для тюнинга, нежели DiTech. Так что скутерист, строящий аппарат для души, явно отдаст предпочтение карбюратору. DiTech скорее выберет человек, не строящий наполеоновских планов относительно тюнинга своего скутера. А если и решится на тюнинг, то это будет именно изложенная выше конфигурация.

Итак, в целом подвергнутая тюнингу DiTech показывает весьма средние показатели. Притом, что поршневой комплект Malossi для нее обходится в два раза дороже такового для карбюраторного двигателя скутера (€290 против €145). Во многом это объясняется тем, что Malossi комплектует поршневую еще и новым блоком управления (ECU). Кстати, есть поршневой комплект и от Polini, который этим блоком не комплектуется и стоит около €190, что все равно на 30% дороже традиционного комплекта для жидкостного охлаждения. Единственное же достоинство тюнинга DiTech в сравнении с тюнин- гом карбюраторного мотора - отсутствие необходимости долгой и кропотливой процедуры настройки карбюратора, так как все настройки топливной системы тут уже прошиты в ECU.

Подобным образом (в основном компонентами Malossi) тюнингуются и другие «полтинники». Но - только компонентами класса Sport, то бишь «базового» уровня. При более глубоком тюнинге пришлось бы менять не только «мозги», но и форсунки, а то и компрессор на более производительные, а это были бы деньги просто умопомрачительные, учитывая малые тиражи тюнинговых компонентов. Есть и еще одна проблема, о которой чуть ниже.

«ЗЕЛЕНЫХ»- НА МЯСО
А теперь подведем итог и выясним, насколько предпочтительнее в эксплуатации современный скутер, оснащенный двухтактным двигателем с системой впрыска. У скутера, бесспорно, масса достоинств (все они были перечислены выше), но применительно к тому рынку, для которого он и создавался в первую очередь - европейскому, где зверствуют «зеленые» и Европарламент. Мы же вряд ли оценим соответствие скутера нормам Euro 1: правительство у нас занято совсем другим, да и у экологов есть дела поважнее. А экономичность скутера в части пониженного расхода топлива рискует быть сведена в России на нет из-за плохого качества бензина. Инжектор DiTech-тончайший и прецизионный механизм - придется часто чистить, а процедура эта отнюдь не дешевая, да и не простая, чтобы выполнить ее самостоятельно «на коленке». Не порадуется наш скутерист и узнав о трудностях DiTech с тюнингом, который у нас становится все более и более популярным. Так что, пока живы карбюраторные скутера, не стоит спешить предпочитать их инжекторным, польстившись на хайтековость.

К тому же - вы заметили, что пока все выпускаемые модели исключительно 50-кубовые? И дело здесь не только в наибольшей актуальности впрыска именно для «полтосов»: промедление с внедрением системы на 125-180-кубовые двухтактники "стоило жизни" минимум четырем удачнейшим аппаратам, которым на рынке жить бы да жить. Проблема здесь в системе смазки. Дело в том, что воздух - куда худший "растворитель" для масла, нежели бензовоздушная смесь.

В результате масляная пленка получается недостаточно равномерной, и если на маленьких 50-кубовых моторах с этим еще можно мириться, то на более крупных проблема масляного голодания встает в полный рост. Решить ее можно двумя путями: введением дополнительной подачи масла непосредственно к подшипникам коленвала (как это активно применялось в 70-е годы на многих двухтактниках), либо вводить многодырчатые масляные форсунки. Первое усложнит конструкцию системы сильно, второе - меньше, но потребует увеличения давления, развиваемого маслонасосом, что потребует новой конструкции самого насоса.

Каким путем пойдут конструкторы - пока неизвестно,но,судя по появлению предсерийного 125-кубового мотора (Peugeot Ludix) и даже прототипа 500-кубового (Aprilia Leonardo), проблему вроде как решают. В любом случае, времена, когда мопед/мотороллер/легкий мотоцикл мог обслужить и даже отремонтировать любой рукастый восьмиклассник, безвозвратно уходят в прошлое. И тактность двигателя значения уже не имеет.

Автор:.Stinger, Владимир Завьялов
Источник:Моторевю

Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 iconМетками могут являться зубцы шестерни стартера на маховике, в таком случае датчик коленвала установить возле зубцов. Установка датчика коленвала

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 iconПрограмма suzuki leasing действует во всех автосалонах suzuki на территории России с 1 сентября 2011 года. Suzuki Leasing для Вас это

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 iconАвтомобили Suzuki в лизинг Компания suzuki и ОАО «вэб-лизинг» запускают специальную программу корпоративных продаж легковых автомобилей suzuki leasing

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 iconУсловия определения победителей Акции, которые станут обладателями квадроцикла Suzuki lt-z250 или дополнительного оборудования на автомобиль Suzuki Grand Vitara по Акции «Купи Suzuki Grand Vitara в мае, и получи…»
Организаторы проведения Акции дп «авто интернешнл», официальный импортер и дистрибьютор Suzuki в Украине и официальные дилеры дп...

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 icon1020D18 – Передний сальник коленвала -замена

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 iconИнструкция по замене жидкости гидроусилителя руля Процедура

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 iconSuzuki (корпорация)

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 iconИстория компании Suzuki

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 iconОсновные условия Suzuki Leasing

Приступаем к замене коленвала на Suzuki Address с двигателем ad50 icon1 История 2 Собственники и руководство 3 Деятельность 1 Suzuki в России

Поделиться в соцсетях



Авто-дневник






База данных защищена авторским правом ©ucheba 2000-2016
обратиться к администрации | правообладателям | пользователям

на главную